Αυτή τη στιγμή η Dacia είναι η μεγαλύτερη αυτοκινητοβιομηχανία χαμηλού κόστους παγκοσμίως και η τεράστια επιτυχία της έχει βάλει σε σκέψεις αντίπαλα στρατόπεδα να ακολουθήσουν το παράδειγμά της. Με μια γκάμα μοντέλων που απευθύνεται σε αρκετά ευρύ κοινό -από νεαρούς σε ηλικία για πρώτο αυτοκίνητο, μέχρι οικογενειάρχες με εκτός δρόμου ανησυχίες- τα Logan, Sandero, Sandero Stepway, Duster και Logan MCV έχουν κερδίσει την συμπάθεια της ευρωπαϊκής αγοράς, ενώ στο Μαρόκο πωλούνται επίσης και τα Dokker, Dokker Van και Lodgy.

Χαρακτηριστικό είναι ότι την τελευταία 5ετία, η Ρουμάνικη εταιρία έχει αυξήσει τις πωλήσεις της με αλματώδη ρυθμό, καθώς από το 2010 και τις σχεδόν 350.000 μονάδες, κατάφερε να πουλήσει κάτι παραπάνω από 511.000 αυτοκίνητα το 2014, κάτι που σημαίνει μια αύξηση της τάξης του 46%. Στην Ελλάδα της κρίσης, το αντίστοιχο διάστημα έχει μεν την αντίστροφη πορεία καθώς έχει παρουσιάσει πτώση των πωλήσεων περίπου 35%, όταν όμως βλέπεις ότι οι συνολικές πωλήσεις στην εγχώρια αγορά από το 2010 μέχρι το Δεκέμβριο του 2014 έχουν πέσει 100%, αυτό δείχνει ότι τουλάχιστον προσπαθεί σθεναρά για το καλύτερο.

Μετά την πρώτη επαφή μας με τη μάρκα το Σεπτέμβριο του 2013, που είχαμε δοκιμάσει το Duster 4×2 1.5 dCi είχαμε πραγματικά εκπλαγεί από τις ικανότητες, τους χώρους και την οικονομία του SUV της εταιρίας. Έχοντας αυτό υπόψη, οι προσδοκίες μας για το Sandero Stepway με τον ίδιο κινητήρα, που είχαμε για δοκιμή το περασμένο διάστημα ήταν αρκετά ψηλές, χωρίς όμως να καταφέρνει το αυτοκίνητο να μας ικανοποιεί στον ίδιο βαθμό.

Η ουσιαστική αναγέννηση της μάρκας πραγματοποιήθηκε το 2008, όταν παρουσιάστηκε η πρώτη γενιά του Sandero, για να ακολουθήσει περίπου ένα χρόνο μετά η crossover έκδοση του, που την ονομάζει Stepway. H δεύτερη γενιά του μοντέλου έκανε το ντεμπούτο της στην έκθεση του Παρισιού το 2012, όπου η Dacia παρουσίασε ταυτόχρονα τα μοντέλα για την μικρή κατηγορία: το νέο supermini Sandero, το Sandero Stepway και το Logan, που αποτελεί την sedan έκδοση του πρώτου.

Το αυτοκίνητο βασίζεται στη πλατφόρμα B0, η οποία πρακτικά είναι η Β-πλατφόρμα της Renault-Nissan ειδικά εξελιγμένη για την Dacia, καθώς έχει μεγαλύτερο μεταξόνιο. Πάνω σε αυτή, εκτός από το Sandero είναι “χτισμένα” το Logan και το Duster, καθώς και το Lada Largus. Το Sandero Stepway έχοντας μήκος 4.081 χλστ., πλάτος 1.733 χλστ. και ύψος 1.559 χλστ. (1.619 χλστ. με τις ράγες οροφής). Το μεταξόνιο του ανέρχεται στα 2.590 χλστ., ενώ το ελάχιστο ύψος από το έδαφος φτάνει τα 207 χλστ. (+40 χλστ. από την απλή έκδοση) και όπως καταλαβαίνεις αποτελεί μια compact crossover επιλογή, με όμοια της να μην υπάρχει στην αγορά. Για να έχεις μια απλή τάξη μεγέθους της απόστασης από το έδαφος, σου λέω ότι το Jeep Renagade απέχει 170 χλστ. και το Nissan X-Trail 210 χλστ.

Σχεδιαστικά το αυτοκίνητο ακολουθεί μια αρκετά συμβατική οδό, χωρίς εξάρσεις με κύριο γνώμονα την κοινή αποδοχή από όσο το δυνατόν περισσότερη μάζα. Τα φωτιστικά σώματα ενσωματώνουν τα φώτα ημέρας και η κυψελοειδής γρίλια στην μάσκα και στον εμπρός προφυλακτήρα συνθέτουν μια σύγχρονη εμφάνιση. Διαθέτει αρμονικές αναλογίες μεταλλικών και γυάλινων επιφανειών, ράγες οροφής, προστατευτικά προφυλακτήρα σε σατινέ απόχρωση, ενώ τα μαύρα ματ προστατευτικά των θόλων τονίζουν τα φτερά. Τον “περιπετειώδη” χαρακτήρα ολοκληρώνουν οι τροχοί διαστάσεων 16 ιντσών και οι ενσωματωμένοι προβολείς ομίχλης στον προφυλακτήρα.

Κλείνοντας, η αξιολόγηση από τον ευρωπαϊκό οργανισμό ασφαλείας, Euro NCAP  έγινε με τα παλιά κριτήρια, και απέσπασε 4 αστέρια, επιτυγχάνοντας 80% στη προστασία ενηλίκων επιβατών, 79% στη προστασία παιδιών, 57% στη προστασία πεζών και 55% στα συστήματα ασφαλείας.

Μηχανικά τώρα, η ρουμάνικη εταιρία επωφελείται από τη μαμά Reanult και πιο συγκεκριμένα κάτω από το καπό υπάρχει ο κινητήρας πασπαρτού 1.5-λίτρων dCi, που έχει φορεθεί σε ακριβώς 50 μοντέλα (με διάφορες παραλλαγές) από 5 διαφορετικές εταιρίες (Renault, Dacia, Mercedes, Nissan και Suzuki), από το 2001 που πρωτοπαρουσιάστηκε.

Αποτελεί αναμφίβολα το δυνατό χαρτί του αυτοκινήτου, καθώς είναι από τους αποδοτικότερους κινητήρες πετρελαίου στον κόσμο, διαθέτοντας προηγμένη τεχνολογία που περιλαμβάνει δεύτερης γενιάς ψεκασμό, τεχνολογίας common rail, γεγονός που συνεισφέρει υψηλές επιδόσεις με χαμηλή κατανάλωση καυσίμων. Ο 8-βάλβιδος Energy dCi πετρελαιοκινητήρας με υπερσυμπιεστή έχει χωρητικότητα 1461 κ.εκ., και αποδίδει 90 ίππους στις 3.750 σ.α.λ. και 220 Nm ροπής, με τη μάξιμουμ τιμή να εμφανίζεται μόλις στις 1750 σ.α.λ. Διαθέτει φίλτρο συγκράτησης μικροσωματιδίων, με το τούρμπο του να είναι μεταβλητής γεωμετρίας και η σχέση συμπίεσης είναι 17,6:1.

Συνδυάζεται αποκλειστικά με ένα 5-τάχυτο χειροκίνητο, με το εργοστάσιο να ανακοινώνει μικτή κατανάλωση στα 4 λίτρα/100 χλμ.. Η πραγματική, στα περίπου 800 χλμ. της δοκιμής, ανήλθε στα 5,7 λίτρα/100 χλμ. και έτσι με το ρεζερβουάρ καυσίμου στα 50 λίτρα μπορείς με χαρακτηριστική άνεση να έχεις αυτονομία μεταξύ 850 με 950 χλμ. Ο κινητήρας πληροί τις προδιαγραφές ρύπων Euro5b, και εκπέμπει 105 γρ/χλμ., κάτι που σημαίνει ότι ο ιδιοκτήτης του πρέπει να πληρώνει €94,5 ετήσια τέλη κυκλοφορίας.

Τέλος, όσον αφορά τις επιδόσεις του, τα 0-100 χλμ/ώρα έρχονται σε 11,8 δευτ, με το VBox να γράφει 11,48 δευτ. ενώ η τελική του ταχύτητα ξεπερνάει τα 167 χλμ/ώρα που ανακοινώνουν οι Γάλλοι. Νούμερα αρκετά καλά, που δικαιολογούνται και από το χαμηλό βάρος, των 1.083 κιλών.

Μέσα κυριαρχεί η λιτότητα, οι απλές γραμμές και τα σκληρά σκούρα πλαστικά, που μαζί με το φινίρισμα τους παραπέμπουν σε εσωτερικά τουλάχιστον προηγούμενης δεκαετίας. Αυτό όμως δε σημαίνει προχειρότητα στην συναρμογή, καθώς τα διάφορα μέρη φαίνονται αρκετά γερά βιδωμένα, με απουσία τριγμών, παρά τα 20.000+ δημοσιογραφικά χιλιόμετρα που έγραφε το κοντέρ.

Οι λεπτομέρειες στις επενδύσεις γύρω από την κεντρική κονσόλα, τους αεραγωγούς και τα όργανα σώζουν λίγο τη κατάσταση, αλλά με διαφορά το πιο εντυπωσιακό στοιχείο της καμπίνας είναι η οθόνη αφής 7 ιντσών της LG, με το σύστημα πολυμέσων Media Nav της Renault. Κακά τα ψέμματα, αναβαθμίζει κατά πολύ την καθημερινή συνύπαρξη με το αυτοκίνητο, καθώς αυτή προσφέρει συνδεσιμότητα με Bluetooth, θυρα USB και AUX, αλλά και τους χάρτες του συστήματος πλοήγησης, το ραδιόφωνο, τις ρυθμίσεις του συστήματος κ.α.

Κατά τ’άλλα η κονσόλα είναι λειτουργική και απλή, χωρίς να σου δημιουργεί “πονοκέφαλο” για το τι κάνει κάθε διακόπτης. Δανείζεται αρκετά στοιχεία από το Duster, όπως επίσης διακόπτες από παλιότερες γενιές μοντέλων της Renault, όπως αυτοί ένθεν και ένθεν στη κολόνα του τιμονιού που είναι ίδιοι με αυτούς του Clio δεύτερης γενιάς, αλλά και του λεβιέ των ταχυτήτων από το Clio προηγούμενης γενιάς. Οι γνώστες θα θυμούνται ότι στη δεύτερη γενιά του Clio ο διακόπτης της κόρνας βρισκόταν στον αριστερό μοχλοδιακόπτη της κολόνας του τιμονιού, με το Sandero να έχει κληρονομήσει επίσης αυτό το εργονομικό σφάλμα. Άλλο ένα “φάουλ” είναι η τοποθέτηση των διακοπτών των παραθύρων στην κεντρική κονσόλα κάτω από την πηγή του ήχου, κάτι που θεωρητικά σώζεται από το γεγονός ότι βρίσκονται ακριβώς στη προέκταση των δαχτύλων όταν το χέρι βρίσκεται ακουμπισμένο στο λεβιέ των ταχυτήτων.

Αντιθέτως, όπως και στο Duster, αυτοί των πίσω επιβατών, είναι σε ακόμα χειρότερη θέση και βρίσκονται στο τέλος της κονσόλας που έρχεται από μπροστά και στη βάση του τούνελ. Τέλος, περίεργη είναι και η θέση τοποθέτησης του περιστροφικού διακόπτη ρύθμισης των ηλεκτρικών καθρεφτών, που βρίσκεται κάτω από τον αριστερό αεραγωγό, και του αντίστοιχου για τη ρύθμιση της δέσμης του ύψους των φώτων, που είναι χωμένο αριστερά και πολύ κάτω στο ταμπλό, κοντά στο γόνατο του οδηγού.

Η πρακτικότητα κυμαίνεται σε καλά επίπεδα, αν και οι θέσεις για μικροαντικείμενα δεν είναι τόσες πολλές όσο οι χώροι για τους επιβάτες. Τέσσερις ενήλικες ανεξαρτήτου αναστήματος και “εκτοπίσματος” θα χωρέσουν με χαρακτηριστική ευκολία, ενώ το πέμπτο άτομο δε χρειάζεται να είναι small size για να ακολουθήσει τη παρέα.

Τέλος, ο χώρος αποσκευών είναι ιδιαίτερα μεγάλος και άκρως εκμεταλλεύσιμος, εξαιτίας του ορθογώνιου σχήματος του, με τη χωρητικότητα του να φτάνει τα 320 λίτρα, ενώ όταν αναδιπλωθούν τα καθίσματα (με αναλογία 60/40) τότε ανέρχεται στα 1.200 λίτρα, με το κατώφλι φόρτωσης να είναι όμως σχετικά ψηλό, καθώς φτάνει τα 798 χλστ.

Το Dacia Sandero Stepway προσφέρεται σε δύο επίπεδα εξοπλισμού, το Life και το Style, με το αυτοκίνητο δοκιμής να φορά το δεύτερο. Η τιμή του πρώτου με τον ανωτέρω πετρελαιοκινητήρα ξεκινάει από τα €14.740, όπου με το όφελος απόσυρσης πέφτει στα €13.585, με την Style να ξεκινά από τα €15.690 και να πέφτει στα €14.490, που σημαίνει περίπου +€2.800 από τον 0,9 TCe 90 κινητήρα βενζίνης.

Στο βασικό εξοπλισμό της πρώτης υπάρχους εμπρός και πλευρικοί αερόσακοι, όλα τα ηλεκτρονικά συστήματα ευστάθειας και πρόσφυσης, ηλεκτροκίνητα παράθυρα εμπρός, σύστημα κλιματισμού, προβολείς ομίχλης, σιδερένιες ζάντες 16 ιντσών, κιτ επισκευής ελαστικών, το χρήσιμο και λειτουργικό σύστημα πολυμέσων Dacia Plug&Radio με Radio-CD, MP3 player, 2 ηχεία, 2 υποδοχές στην πρόσοψη για USB & Aux και χειριστήριο στο τιμόνι, με την Style να έχει επιπλέον δερμάτινο τιμόνι, χρώμιο στην μάσκα, υπολογιστή ταξιδιού, ηχοσύστημα με 4 ηχεία και Bluetooth για σύνδεση με κινητό, ηλεκτροκίνητα παράθυρα πίσω, θερμαινόμενους καθρέπτες, κάθισμα οδηγού και τιμόνι ρυθμιζόμενο καθ’ ύψος, cruise control, επενδύσεις σε ανθρακί χρώμα κ.α., όπου αναλυτικά μπορείς να τα δεις εδώ.

Το αδιαμφισβήτητο ατού του Sandero Stepway, για τα ελληνικά δεδομένα, είναι η απόσταση από το έδαφος, που μαζί με τις compact διαστάσεις του δεν θα συναντήσει το παραμικρό πρόβλημα στο κακό οδικό μας δίκτυο και στις διάσπαρτες λακκούβες μέσα στις πόλεις.

Η διάταξη της ανάρτησης είναι η πεπατημένη, με γόνατα τύπου MacPherson στον εμπρός άξονα και κλασικό ημιάκαμπτο άξονα. Η ρύθμιση τους όμως είναι αρκετά πιο σφικτή απ’ότι θα έπρεπε, με την απόσβεση να μην πολύ ικανοποιητική, ενώ ο πίσω άξονας αναπηδά στις εγκάρσιες ανωμαλίες. Αυτό περιορίζει το επίπεδο άνεσης, χωρίς να είναι πολύ ενοχλητικό, αν και θα περάσουν αρκετοί ήχοι στη καμπίνα, ενώ στις στροφές θα εμφανίσει κλίσεις, που όμως είναι σε ανεκτά και ασφαλή επίπεδα. Αυτό που δε μου άρεσε ήταν πρόσφυση των ελαστικών, καθώς η αρκετή ροπή του κινητήρα κάνει τους τροχούς να χάνουν πρόσφυση ακόμα και με 2η σχέση στο κιβώτιο, σε μέτριας ποιότητας άσφαλτο.

Αυτό δυστυχώς επηρεάζει τόσο το κράτημα, όσο και την ταχύτητα στις εξόδους των στροφών, με το ESP να προσπαθεί συνεχώς σε συνετίσει τις όποιες γρήγορες τάσεις για οδήγηση, δείχνοντας αρκετά μειονεκτήματα στο όριο. Προφανώς και δεν είναι κατασκευασμένο για τέτοια οδήγηση, καθώς σε καθημερινή χρήση είναι αρκούντως ασφαλές. Το τιμόνι διαθέτει ηλεκτροϋδραυλική κρεμαργιέρα και δεν έχει κάτι για να θυμάσαι. Ο αριθμός στροφών από άκρη σε άκρη φτάνουν τους 3,2 καθιστώντας το σχετικά αργό στις εντολές, ενώ δεν προσφέρει σαφή πληροφόρηση και αίσθηση του τι γίνεται στο δρόμο. Η διάμετρος του κύκλο στροφής του είναι 10,5 μέτρα κάτι που σημαίνει ότι δεν θα δυσκολευτεί ιδιαίτερα σε στενούς δρόμους, όντας ικανοποιητικά ευέλικτο.

Φυσικά η κίνηση μεταφέρεται αποκλειστικά στον εμπρός άξονα, αλλά οι μεγάλες διαδρομές των αμορτισέρ, η αυξημένη απόσταση από το έδαφος και τα ψηλοπρόφιλα ελαστικά (185/65-15) θα σε γεμίσουν αυτοπεποίθηση όταν αποφασίσεις να κινηθείς εκτός δρόμου. Δεν έχει την εντυπωσιακή ελκτική δυνατότητα του Duster, αλλά δεν θα σε απογοητεύσει. Σίγουρα χρειάζεται σύνεση, καθώς εφοδιάζεται με καλοκαιρινά ελαστικά, αλλά θα σε πάει άνετα μια ελαφρώς περιπετειώδη βόλτα στο βουνό. Σε κάθε περίπτωση, το Stepway μπορεί να κινηθεί απρόσκοπτα σε τέτοιες συνθήκες, και λίγο καλύτερα από τα αντίστοιχα του ανταγωνισμού με κίνηση μόνο μπροστά.

Στον ανοιχτό δρόμο θα εκτιμήσεις καταρχήν τον εκπληκτικό κινητήρα με την αρκετή δύναμη και την γεμάτη ροπή, που θα σου επιτρέψει να πραγματοποιήσεις εύκολα και γρήγορα κάποιο προσπέρασμα. Δευτερεύοντος, στα ατού του είναι η ψηλή θέση οδήγησης, που προσφέρει πανοραμική οπτική, γεγονός στο οποίο συμβάλλουν και τα μεγάλα παράθυρα. Τα καθίσματα φυσικά δε χαρακτηρίζονται πολυθρόνες αλλά είναι αρκετά άνετα και μόνο έπειτα από πολλές ώρες οδήγησης θα κουράσουν. Η εύρεση της ιδανικής θέσης βρίσκεται αρκετά εύκολα και γρήγορα παρότι το τιμόνι ρυθμίζεται μόνο καθ’ύψος.

Με ρυθμισμένο το cruise control σε νόμιμες ταχύτητες θα πραγματοποιήσεις απροβλημάτιστα ταξίδια και κυρίως οικονομικά, καθώς η κατανάλωση είναι περίπου στα 5,2 λίτρα/100 χλμ. Υπάρχουν αεροδυναμικοί θόρυβοι, κυρίως από τους καθρέφτες και τις ράγες οροφής, αλλά αν δεν υπερβείς τα 130 χλμ/ώρα δεν θα ενοχλήσουν ακόμα και μετά από πολύωρες διαδρομές. Όπως προείπα το μοτέρ συνδυάζεται με ένα 5-τάχυτο κιβώτιο, με καλό σε αίσθηση και ακρίβεια επιλογέα και αρκετά μακριά 5η σχέση για το ταξίδι.

Κλείνοντας, για την πέδηση υπάρχουν δισκόφρενα εμπρός διαστάσεων 258×22, ενώ πίσω ταμπούρα 8 ιντσών και για την ακινητοποίηση από τα 100 χλμ/ώρα χρειάζεται 37, 4 μέτρα, με το ABS να διαθέτει λογική ευαισθησία.

Με το Sandero Stepway, η Dacia θέλει να ανακαλύψεις μια πιο ελεύθερη και συναρπαστική πλευρά της ζωής και εν μέρη τα καταφέρνει, καθώς το αυξημένο ύψος από το έδαφος σου προσφέρει τη δυνατότητα να κινηθείς και σε χώμα με περισσότερη ευκολία. Προσωπικά, όπως είπα και στην εισαγωγή, μετά τη δοκιμή του Duster είχα μεγάλες προσδοκίες, και το Sandero δεν μου τις εκπλήρωσε. Επ ουδενί δεν είναι απογοητευτικό, αλλά τα καταφέρνει απλώς ικανοποιητικά.

Κρίνοντας το συνολικά, είναι καλό value-for-money, καθώς προσφέρει “πολύ” αυτοκίνητο για τα χρήματα που θα δαπανήσεις για να το αποκτήσεις, αν και θεωρητικά απέναντι του βρίσκεται το Panda Trekking, που παρότι υστερεί σε χώρους, έχει καλύτερη ποιότητα κατασκευής, κάνοντας το την προσωπική μου προτίμηση.

Ένα από τα πιο πολυδιαβασμένα μας test drive είναι η δοκιμή του Citroen C4 το περασμένο Οκτώβριο, έστω και αν είχε περάσει σχεδόν μια τετραετία από τη στιγμή που παρουσιάστηκε το μοντέλο, καθώς τότε έγινε διαθέσιμο το δημοσιογραφικό αυτοκίνητο από την ελληνική αντιπροσωπεία.

Για την εμπορική του επιτυχία στην ελληνική αγορά, τοποθετώντας το στη δεκάδα με τα best-sellers του C-segment, συνέβαλαν οι πολλοί καλοί του χώροι σε συνδυασμό με την ποιότητα κύλισης, αλλά κυρίως ο συνδυασμός τιμής και κινητήρας πετρελαίου. Εξάλλου, η Citroen, είναι ίσως η μοναδική εταιρία που επωφελήθηκε σε τόσο μεγάλο βαθμό από την απελευθέρωση της πετρελαιοκίνησης στην Ελλάδα, με το μερίδιο αγοράς της το 2014 να είναι μεγαλύτερο σε σχέση με το 2010, τότε που ξεκίνησε η απότομη πτώση των πωλήσεων νέων αυτοκινήτων, ενώ το 2012 (πρώτη χρονιά απελευθέρωσης) είχε εντυπωσιακές πωλήσεις. Προφανώς είναι μικρότερος ο συνολικός όγκος πωλήσεων, αλλά έχει καταφέρει να κατοχυρωθεί ψηλά στη συνείδηση του Έλληνα.

Η κατηγορία του C4 είναι άκρως ανταγωνιστική, καθώς με καθιερωμένους αντιπάλους, όπως το Golf, Auris, Astra και Focus, είναι εξαιρετικά δύσκολο να κλέψεις πωλήσεις, αλλά το γαλλικό μοντέλο να τα έχει καταφέρει. Ένας λόγος, όπως προείπα, είναι η πολύ καλή τιμή των πετρελαιοκίνητων εκδόσεων, σημαντικό στοιχείο αν αναλογιστείς ότι το 91% των πωλήσεων του C-segment στην εγχώρια αγορά είναι με τέτοιο κινητήρα. Όλα τα παραπάνω τα στοιχεία, έχουν κεντρίσει το ενδιαφέρον του οικογενειάρχη που ζητάει ένα αξιόλογο αυτοκίνητο.

Το ανανεωμένο μοντέλο του C4 παρουσιάστηκε στην έκθεση της Γενεύης πριν δυόμιση μήνες και για το αισθητικό κομμάτι ακολούθησε την ίδια ακριβώς τακτική που είδαμε πριν δύο χρόνια και στο facelift του μικρότερου C3. Μόνο που εδώ είναι ακόμα πιο δυσδιάκριτες και πρέπει να έχεις μεγεθυντικό φακό για να τις διακρίνεις. Οι “χτυπητές” αλλαγές εντοπίζονται στα νέα σχεδιασμού σκουρόχρωμα εμπρός φωτιστικά σώματα, που ενσωματώνουν τα LED φώτα ημέρας, ενώ και τα πίσω είναι αλλαγμένα και διαθέτουν τρισδιάστατα γραφικά, που αποτελούν πλέον σήμα κατατεθέν της εταιρίας. Ελάχιστα ανασχεδιασμένος είναι και ο μπροστά προφυλακτήρας, ενώ έχουν προστεθεί δύο νέα χρώματα στην παλέτα των επιλογών, το Stone Gray και το Platinum Grey, με τα σχέδια των ζαντών να είναι και αυτά ελαφρώς αλλαγμένα, με το γαλλικό εργοστάσιο να προσφέρει διαστάσεις μέχρι 18 ίντσες.

Έτσι, διατηρεί την χαμηλών τόνων σχεδίαση, έχοντας ένα σουλούπι γεμάτο καμπύλες, απαλές καθαρές γραμμές και τονισμένα νεύρα στο καπό και στις πόρτες. Τα έντονα στοιχεία της Γαλλικής κομψότητας και φινέτσας τονίζονται με τα χρωμιομένα στοιχεία στην μάσκα, που ενσωματώνει το λογότυπο της Citroen, όπως και κατά μήκος της γραμμής των παραθύρων, που αναβαθμίζουν την εικόνα του αυτοκινήτου.

Τέλος, η διακριτική αεροτομή, οι μεγάλες γυάλινες επιφάνειες και η κεκλιμένη γραμμή οροφής είναι τα στοιχεία εκείνα που χαρακτηρίζουν το C4, στοιχεία που έχουν κερδίσει το αγοραστικό κοινό. Από πλευράς διαστάσεων δεν έχει αλλάξει τίποτα, με το C4 να έχει μήκος 4.329 χλστ., πλάτος 1.789 χλστ., ύψος 1.489 χλστ. και το μεταξόνιο να αγγίζει τα 2.608 χλστ.

Το αυτοκίνητο της δοκιμής ήταν προφανώς εφοδιασμένο με έναν πετρελαιοκινητήρα, καθώς όπως είπα στην εισαγωγή καλώς ή κακώς αυτοί πουλάνε. Αυτός ήταν ο ίδιος ακριβώς 1600άρης με την προηγούμενη φορά. Ανήκει στη σειρά HDi, που συνδυάζεται και με το μικρο-υβριδικό σύστημα e-HDi, έχει χωρητικότητα 1.560 κ.εκ., διαθέτει άμεσο ψεκασμό και αποδίδει 115 ίππους στις 3.600 σ.α.λ. και 270 Nm ροπής διαθέσιμα από τις 1.750 σ.α.λ. Ο κινητήρας εξοπλίζεται με ένα 6-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο και τα 115 άλογα είναι ικανά να επιταχύνουν από στάση στα 100 χλμ/ώρα, το βάρους 1.280 κιλών C4, σε 11,2 δευτερόλεπτα, αν και η επίδοση που έδειξε το VBox ήταν 10,55 δευτ., με την τελική ταχύτητα να αγγίζει τα 190 χλμ/ώρα.

Πληροί προδιαγραφές Euro 5, με την εργοστασιακή κατανάλωση να ανακοινώνεται στα 3,7 λίτρα/100 χλμ. Στη πραγματικότητα, στα 590 χλμ. της εβδομαδιαίας δοκιμής μας, ο υπολογιστής ταξιδιού έδειξε 5,6 λίτρα/100 χλμ., σε μικτές συνθήκες οδήγησης με αρκετά από αυτά να γίνονται υπό μερική πίεση και πάντα ενεργοποιημένο τον αυτόματο κλιματισμό. Αυτό σημαίνει πως με ένα ντεπόζιτο 60 λίτρων μπορείς να διανύσεις περίπου 1.100 με 1.300 χλμ., ενώ με τα μόλις 97 γρ/χλμ CO2 που εκπέμπει, απαλλάσσεται από τη πληρωμή των τελών κυκλοφορίας.

Στο άμεσο μέλλον, το νέο μοντέλο θα είναι διαθέσιμο και με τους νέους κινητήρες BlueHDi κινητήρες, που βασίζονται στους κινητήρες HDi έχοντας δεχθεί μια σειρά βελτιώσεων οι οποίες θα προσφέρουν ακόμα μεγαλύτερη απόδοση, χαμηλότερη κατανάλωση και ρύπους. Οι νέοι κινητήρες θα είναι διαθέσιμοι σε δύο εκδόσεις χωρητικότητας 1.6-λίτρων απόδοσης 100 και 120 ίππων με κατανάλωση μόλις 3,3 και 3,6λίτρα/100 χλμ αντίστοιχα και εκπομπές CO2 86-99 γρ/χλμ.

Μπαίνοντας στη καμπίνα, το ανανεωμένο C4 προσαρμόζεται στα σημερινά δεδομένα και έχει να επιδείξει μια κύρια αλλαγή. Αυτή δεν είναι άλλη από την προσθήκη μιας νέας οθόνης αφής 7 ιντσών της SMEG, τοποθετημένη στο κέντρο της κονσόλας, η οποία εκσυγχρονίζει αρκετά το εσωτερικό. Η συγκεκριμένη επιλογή απλοποιεί τον έλεγχο των λειτουργιών και ελαχιστοποιεί τον αριθμό των διακοπτών με σαφή οφέλη στην αισθητική της κονσόλας, αλλά και την εργονομία της.

Μέσω της οθόνης μπορείς εκτός των άλλων να ελέγξεις μια σειρά λειτουργιών, όπως το ηχοσύστημα, τον υπολογιστή ταξιδιού, τη σύνδεση με το κινητό, το σύστημα πλοήγησης κ.α. Τα γραφικά και το μενού είναι ίδια με τις αντίστοιχες οθόνες των C4 Picasso, C4 Cactus και Peugeot 308 που έχουμε δοκιμάσει, με τη μόνη διαφορά ότι τα κουμπιά των υπομενού δεν είναι αφής δεξιά και αριστερά της οθόνης -όπως στις άλλες περιπτώσεις- αλλά κανονικά πιεστικά. Βρίσκονται ακριβώς κάτω από την οθόνη, τοποθετημένα σε οριζόντια διάταξη με τη χρηστικότητα τους να είναι σε κατώτερο βαθμό απ’ότι τα αφής. Αυτό γιατί η απόσταση των κουμπιών είναι μεγαλύτερη και γενικά δείχνουν σαν προσθήκες και όχι εν γένει τοποθετημένα. Τέλος, το γκρι πλαστικό σε εκείνο το σημείο δεν έχει και την ανάλογη ποιότητα.

Κατά τ’άλλα, το εσωτερικό του αυτοκινήτου είναι εντυπωσιακό, λειτουργικό και απόλυτα ποιοτικό. Έχει όμορφα στοιχεία, με το ταμπλό να έχει δυνατή και στιβαρή συναρμογή, ενώ το πάνω μέρος του ταμπλό είναι κατασκευασμένο από ένα πολύ μαλακό πλαστικό με άριστη ποιότητα. Το φινίρισμα και η ποιότητα κατασκευής είναι αρκετά καλή, καθώς υπάρχουν ασημί, γκρι και χρωμιομένα διακοσμητικά στους αεραγωγούς, στο τιμόνι και στον επιλογέα ταχυτήτων, στοιχεία που προσδίδουν μια πολυτελής νότα στο εσωτερικό.

Το τιμόνι διαθέτει κοφτό κάτω μέρος και έχει σχετικά μεγάλη διάμετρο. Η θέση οδήγησης είναι κάπως ψηλά, αλλά κάθεσαι αναπαυτικά και σωστά στα υφασμάτινα καθίσματα, τα οποία διαθέτουν πολύ μαλακές και απορροφητικές επενδύσεις. Βρίσκεις την ιδανική θέση οδήγησης γρήγορα, με κάθισμα και τιμόνι να ρυθμίζονται αμφότερα, ενώ η μεγάλες γυάλινες επιφάνειες προσφέρουν άριστη περιφερειακή ορατότητα.

Οι διαθέσιμοι χώροι των πίσω επιβατών παραμένουν το ατού του γαλλικού μοντέλου, και δεν θα αφήσουν παραπονεμένο κάποιον, ακόμη και αν αυτός έχει ανάστημα άνω των 1.90 εκατοστών. Θα μεταφέρει με άνεση τέσσερις ενήλικες, με τον προσφερόμενο χώρο για το κεφάλι, τους ώμους και τα γόνατα των πίσω επιβατών να είναι αρκετά ικανοποιητικοί. Ο πέμπτος επιβάτης, ίσως να μην νοιώσει το ίδιο άνετα, καθώς θα χρειαστεί να συμβιβαστεί, αφού το ψηλό κεντρικό τούνελ περιορίζει τον διαθέσιμο χώρο για τα πόδια του.

Ο χώρος αποσκευών φτάνει τα 380 λίτρα με κανονική ρεζέρβα και 408 λίτρα με ρεζέρβα ανάγκης, ενώ μεγαλώνει και φτάνει τα 1.183 λίτρα, όταν αναδιπλωθούν οι πλάτες (60/40) των πίσω καθισμάτων. Ο ορθογώνιος σχεδιασμός του επιτρέπει την πλήρη εκμετάλλευση του, με το χαμηλό κατώφλι φόρτωσης και το μεγάλο άνοιγμα της πίσω πέμπτης πόρτας να βοηθά σημαντικά στη φόρτωση μεγάλων αντικειμένων. Σε ότι αφορά τους χώρους για μικροαντικείμενα, αυτοί είναι αρκετοί και θα βολέψουν το κινητό τηλέφωνο, το πορτοφόλι, τα κλειδιά, αλλά και ότι άλλο κουβαλά κάποιος καθημερινά μαζί του, όπως μπουκάλια νερού, καφέ κλπ, με την βάση για τις ποτηροθήκες να είναι σχετικά στενή.

Οι τιμές του νέου Citroen C4 αν και είναι ελάχιστα αυξημένες σε σχέση με το pre-facelift μοντέλο, αποτελούν και πάλι το μεγάλο ατού της. Η τιμή του αυτοκινήτου με τον κινητήρα diesel των 90 ίππων ξεκινά από τα €17.940, όπου με απόσυρση και Green Bonus (έκπτωσης της ελληνικής αντιπροσωπείας) πέφτει στα 14.620 ευρώ (+€630). Ο 1.600αρης e-HDi στην έκδοση Feel του αυτοκινήτου δοκιμής κοστίζει 22.040 ευρώ, και πέφτει στα 18.570 ευρώ (+1.170) με απόσυρσης και έκπτωσης.

Όμως, ο εξοπλισμός είναι πλουσιότερος από το παρελθόν και μεταξύ άλλων περιλαμβάνει εσωτερικό καθρέφτη με αισθητήρα φωτεινότητας, αυτόματους υαλοκαθαριστήρες και αυτόματη λειτουργία προβολέων, ηχοσύστημα με MP3 player, Cruise control και Speed limiter με λειτουργία μνήμης, τέσσερα ηλεκτρικά παράθυρα, αυτόματο διζωνικό κλιματισμό, δερμάτινο πολυλειτουργικό τιμόνι, υποβραχιόνιο, συρτάρι κάτω από το κάθισμα του συνοδηγού, ABS, ESP, Hill Assist, Brake Assist, 6 αερόσακους (οδηγού, συνοδηγού, 2 πλευρικούς, 2 τύπου κουρτίνας), ηλεκτρικούς και θερμαινόμενους εξωτερικούς καθρέπτες, προβολείς ομίχλης με cornering lights, υπολογιστή ταξιδιού. Στον πρόσθετο εξοπλισμό μπορείς κανείς να επιλέξει μια μεγάλη γυάλινη πανοραμική οροφή, καθίσματα με μηχανισμό μασάζ, σύστημα πλοήγησης και άλλα, με το αυτόματο κιβώτιο έξι σχέσεων ETG να κοστίζει €750. Αναλυτικά τον τιμοκατάλογο όλων των εκδόσεων του αυτοκινήτου μπορείς να τον δεις παρακάτω, ενώ τα τεχνικά χαρακτηριστικά βενζινοκίνητων και πετρελαιοκίνητων εκδόσεων και τον εξοπλισμό κάθε έκδοσης μπορείς να δεις κατεβάζοντας αυτό το PDF.

Σε ότι αφορά την διάταξη της ανάρτησης, προφανώς, δεν υπάρχει καμία αλλαγή και αποτελείται από γόνατα McPherson με ψαλίδια βάσης μπροστά και ημιάκαμπτο άξονα πίσω. Όμως, οι νέες ρυθμίσεις των μηχανικών της γαλλικής εταιρίας σε συνδυασμό με την ακόμα καλύτερη ηχομόνωση ανεβάζουν την άνεση σε ακόμα υψηλότερο επίπεδο, έναν τομέα στον οποίο είχαμε διαπιστώσει και από την προηγούμενη επαφή μας και ανέκαθεν το C4 αποτελούσε το σημείο αναφοράς στην κατηγορία του.

Σε καθημερινή χρήση και υπό νορμάλ συνθήκες οδήγησης, όπως θα οδηγηθεί από τη συντριπτική πλειοψηφία των ιδιοκτητών, θα εκτιμήσεις αφάνταστα την ευκολία “σιδερώματος” των ελληνικών δρόμων. Έχει με διαφορά τις πιο μαλακές ρυθμίσεις σε αυτοκίνητο που έχουμε δοκιμάσει, απορροφώντας σαν μαγικό χαλί όλες τις ανωμαλίες του οδοστρώματος, με το “κατόρθωμα” αυτό να γίνεται ακόμα πιο σπουδαίο αν αναλογιστείς ότι το αυτοκίνητο δοκιμής φορούσε ζάντες 17 ιντσών και τα Primacy HP ελαστικά της Michelin, σε διαστάσεις 225/45.

Οι μαλακές ρυθμίσεις στις στροφές έχουν αποτέλεσμα το αμάξωμα να εμφανίσει αισθητές κλίσεις στις στροφές, αλλά επουδενί δεν θα σε τρομάξουν. Καθώς ακόμα και όταν αποφασίσεις να κινηθείς γρήγορα σε βουνίσια διαδρομή με συνεχείς στροφές, παρά τις κλίσεις, οι τροποποιήσεις που έγιναν, έχουν σαν αποτέλεσμα το βελτιωμένο έλεγχο του αμαξώματος και την μεγαλύτερη ακρίβεια στους χειρισμούς, στρίβοντας με όσα έρχεσαι. Αυτό σε συνδυασμό με τα ηλεκτρονικά βοηθήματα (ESP με intelligent traction control, Brake Assist και ηλεκτρονικό κατανεμητή πέδησης, σύστημα προειδοποίησης ακούσιας παρέκκλισης πορείας, σύστημα ελέγχου τυφλής γωνίας) του χαρίζουν κορυφαία χαρακτηριστικά ενεργητικής ασφάλειας.

Το ESP απενεργοποιείται μεν, αλλά ενεργοποιείται αυτόματα όταν ξεπεράσεις τα 60 χλμ/ώρα, καθιστώντας ουσιαστικά άσκοπη την απενεργοποίηση του, καθώς θα χρησιμεύσει μόνο για καλύτερη από στάση επιτάχυνση. Η παρεμβατικότητα του ESP είναι αρκετά άμεση και δεν θα σε αφήσει καθόλου να παίξεις με τη μεταφορά βάρους. H συμπεριφορά του αυτοκινήτου είναι πολύ ουδέτερη, με την υποστροφή να εμφανίζεται στο όριο και το πίσω μέρος να μην συμμετέχει καθόλου. Ακόμα, το Intelligent Traction Control σε συνθήκες μειωμένης πρόσφυσης παρακάμπτει τη λειτουργία του συστήματος ολίσθησης τροχών (ASR) μεταφέροντας τη δύναμη του κινητήρα στον τροχό με την καλύτερη πρόσφυση.

Στον αυτοκινητόδρομο θα εκτιμήσεις τη χρήση ηχομονωτικών υλικών πιο κοντά στην πηγή των θορύβων, τη τοποθέτηση ειδικών ηχομονωτικών φιλμ στις γυάλινες επιφάνειες και αποσβεστήρων στο χώρο του κινητήρα. Αυτά έχουν σαν αποτέλεσμα, το πλήρες φιλτράρισμα των ενοχλητικών ήχων από την καμπίνα των επιβατών, ενώ τα άνετα καθίσματα, που προαιρετικά τους τοποθετείς σύστημα μασάζ, δημιουργούν ιδανικές συνθήκες για κάλυψη μεγάλων αποστάσεων. Όταν κινείσαι σε νόμιμες ταχύτητες αποπνέει σιγουριά και ασφάλεια, αλλά όσο πλησιάζεις την τελική ταχύτητα, παρουσιάζονται τάσεις πλεύσης.

Ο κινητήρας είναι πολύ ήσυχος, καθώς απουσιάζει το χαρακτηριστικό κροτάλισμα των diesel κινητήρων και οι κραδασμοί που τον συνοδεύουν. Αντιδρά άμεσα στο πεντάλ του γκαζιού, αν και να υστερεί κάπως στα χαμηλά του στροφομέτρου (κάτω των 1.800 σ.α.λ), αλλά από εκεί και μέχρι τις σχεδόν 4.200 σ.α.λ. απλώνει ομοιόμορφα τη δύναμη του έχοντας διευρυμένο εύρος λειτουργίας, χωρίς εξάρσεις αφού η καμπύλη ροπής διακρίνεται από την γραμμικότητα της. Εξαιτίας του “απλωμένου” σε κλιμάκωση κιβώριο και ειδικά οι δύο τελευταίες σχέσεις, που λειτουργούν ως overdrive, βλέπεις τα 130 χλμ/ώρα στο κοντέρ με 6^η σχέση στις μόλις 1.900 σ.α.λ του. Σε ότι αφορά το σύστημα Start/Stop που διαθέτει το αυτοκίνητο λειτουργεί απρόσκοπτα χωρίς τη παραμικρή υστέρηση.

Το σύστημα διεύθυνσης είναι ηλεκτρικό και διαθέτει μεταβλητή υποβοήθησή, προσφέροντας μέτρια αμεσότητα και πληροφόρηση, ενώ αυτό που δε μου άρεσε είναι πως μεταφέρει σχεδόν αφιλτράριστες τις δονήσεις από το οδόστρωμα. Η διάμετρος του κύκλου στροφής είναι 10,7 μέτρα, όντας αξιοπρεπές νούμερο. Τα φρένα του αποτελούνται από αεριζόμενους δίσκους μπροστά και απλούς δίσκους πίσω, που φρενάρουν ικανοποιητικά το αυτοκίνητο, αφού το ακινητοποιούν από τα 100 χλμ/ώρα σε 38,05 μέτρα, με το πεντάλ του φρένου να έχει καλύτερη αίσθηση σε σχέση με το παρελθόν, αφού έχει χάσει τη σπογγώδης αίσθηση.

Με τις χειρουργικές μικροεπεμβάσεις που υπέστη το C4, η Citroen συνεχίζει τον σκληρό αγώνα για να κερδίσει ακόμα μεγαλύτερο μερίδιο αγοράς, και να επεκτείνει τη δυναμική της πορεία σε μια ιδιαιτέρως σημαντική κατηγορία. Οι αλλαγές στην εμφάνιση δεν επηρέασαν το διαχρονικό της σχέδιο, συμβάλλοντας ελάχιστα στο φρεσκάρισμα του, ενώ η οθόνη στο εσωτερικό είναι καλοδεχούμενη καθώς ήταν αναγκαία.

Αποτελεί μια ολοκληρωμένη πρόταση με σαφές χαρακτηριστικό του τις μαλακές αναρτήσεις και τις άνετες μετακινήσεις. Ο πλουσιότερος εξοπλισμός, η προσιτή τιμή και τα χαμηλά κόστη συντήρησης, το καθιστούν ιδανική επιλογή για οικογενειακό αυτοκίνητο.

Δεν θα σε κουράσω με μεγάλο πρόλογο καθώς αυτή είναι η τρίτη μας επαφή με το Fiat 500X. Η πρώτη, όπως θυμάσαι, ήταν στην πανευρωπαϊκή δημοσιογραφική παρουσίαση του στο Μιλάνο, ενώ η δεύτερη πριν λίγο καιρό, όπου οδηγήσαμε το βενζινοκίνητο 1.400άρη MultiAir II με τα 140 υπερτροφοδοτούμενα άλογα.

Το ιταλικό crossover θα παίξει μεγάλο ρόλο στην μελλοντική πορεία της μάρκας, και όσο το προμοτάρει η Fiat με τυμπανοκρουσίες, άλλο τόσο το είχε “ανάγκη” το αγοραστικό κοινό. Μπορεί, πλέον, να υπάρχουν πολλές επιλογές στα compact crossovers (βλέπε Mini Countryman, Jeep Renegade, Nissan Juke, Opel Mokka, Citroën C4 Cactus, νέο Suzuki Vitara, Renault Captur κλπ), αλλά το 500Χ ειδικά με τον εξαιρετικό Multijet πετρελαιοκινητήρα αποτελεί ένα σύγχρονο αυτοκίνητο με αρκετά ατού.

Με το 500Χ η Fiat προσθέτει την τρίτη έκδοση σώματος στην εσωτερική “υποκατηγορία” του μοντέλου, μετά το κλασικό 500 (συν την ανοιχτή 500C έκδοση) και το MPV 500L (μαζί με το Trekking και Living) και έχει όλα τα φόντα να αποτελέσει το κύριο αυτοκίνητο μιας ολοκληρωμένης οικογένειας.

Στο προηγούμενο τεστ επί ελληνικού εδάφους, δοκιμάσαμε την Urban έκδοση του μοντέλου, με σαφή αστικά -οπτικά και οδηγικά- χαρακτηριστικά. Η Fiat, όμως, για να διευρύνει το πελατολόγιο της προσφέρει το αυτοκίνητο και στην Cross έκδοση, η οποία απευθύνεται σε σένα που έχεις στο πίσω του μυαλού σου, τις αποδράσεις εκτός του κλεινόν άστυ, χωρίς όμως να στερείσαι των πλεονεκτημάτων για εύκολες μετακινήσεις στην πόλη και τον κομψό σχεδιασμό του αυτοκινήτου.

Οι διαφορές των δύο εκδόσεων εντοπίζονται στους νέους εμπρός/πίσω προφυλακτήρες, που του χαρίζουν ένα πιο άγριο και μυώδες παρουσιαστικό και στα νέα σχέδια των ζαντών. Μικροδιαφορές στις διαστάσεις σε σχέση με την Urban υπάρχουν μόνο στο μήκος του, καθώς αυτό φτάνει τα 4.273 χλστ. (+25 χλστ.), ενώ το πλάτος του παραμένει απαράλλαχτο στα 1.796 χλστ. και το ύψος του είναι 1.600 χλστ. (+8 χλστ. με ράγες οροφής). Τέλος, το μεταξόνιο επίσης δεν αλλάζει και φτάνει τα 2,57 μέτρα, ενώ η απόσταση από το έδαφος για την δικίνητη έκδοση της δοκιμής είναι στα 162 χλστ., ενώ μόνο στην τετρακίνητη αυξάνεται κατά 17 χλστ. (όντας 179 χλστ.).

Παρόλα αυτά, το σχήμα του και οι διαστάσεις του το κάνουν λίγο “δύσκολο” να το μπερδέψεις με άλλο μοντέλο της οικογένειας 500, χωρίς όμως να χάνει τη βασική σχεδιαστική γραμμή του πολυαγαπημένου μικρού αυτοκινήτου πόλης. Κατά τ’άλλα βασίζεται πάνω στην γνωστή αρθρωτή Small Wide πλατφόρμα (Small Wide 4×4), που έχουμε συναντήσει και στο Fiat 500L, μόνο που είναι τροποποιημένη ώστε να εφοδιαστεί με το σύστημα τετρακίνησης, ενώ είναι η ίδια που χρησιμοποιεί και το Jeep Renagade.

Τον οπτικό αποτέλεσμα είναι προϊόν του Centro Stile Fiat, με επικεφαλής τον Roberto Giolito, ενώ οι μηχανικοί της εταιρίας έχουν φροντίσει ιδιαίτερα και την αεροδυναμική του μοντέλου, με τον ανάλογο συντελεστή οπισθέλκουσας να είναι Cd: 0,34, ο καλύτερος στην κατηγορία του.

Επιτέλους, κάτω από το καπό αυτού του ιταλικού crossover βρίσκεται ο γνωστός Multijet II κινητήρας στην πιο δυνατή του έκδοση, κάτι που μέχρι πρότινος συναντούσαμε εκτός Fiat Group (βλέπε Suzuki SX4 S-Cross και νέο Vitara), αν και είχε μπει παλιότερα στο Fiat Bravo και στην Lancia Delta.

O κινητήρας κάνει πραγματικά “ότι θέλει το 500X” και νομίζω δίκαια μπορεί να συμπεριληφθεί στην τριάδα με τους καλύτερους πετρελαιοκινητήρες μέχρι 1.600 κ.εκ της αγοράς. Είναι προϊόν της Fiat Powertrain Technologies και έχει χωρητικότητα 1.598 κ.εκ., όπου με τη βοήθεια του turbo μεταβλητής τεχνολογίας της Garrett και τεχνολογίας common rail, το τετρακύλινδρο 16βάλβιδο μοτέρ αποδίδει 120 ίππους στις 3.750 σ.α.λ. και 320 Nm ροπής στις 1.750 σ.α.λ. με τη σχέση συμπίεση να φτάνει το 16,5:1.

Χρησιμοποιεί πιστόνια μειωμένης αντίστασης τριβής, τα οποία μαζί με τις μπιέλες είναι αρκετά ελαφρύτερα, ενώ το χαμηλό του βάρος εξασφαλίζεται με τον λεπτότερο στροφαλοφόρο άξονα, τα στενότερα ρουλεμάν, την ελαφρύτερη πολλαπλή εξαγωγής και τελικό καζανάκι της εξάτμισης, καθώς και του ελαφρύτερου ψυγείου νερού και βεντιλατέρ. Διαθέτει τρόμπα λαδιού δύο σταδίων με βαλβίδα ανακούφισης, φορτίζει με μικρότερες δυνάμεις τα ελατήρια των βαλβίδων, ενώ έχει και αντλία καυσίμου υψηλής απόδοσης.

Για τα 0-100 χλμ/ώρα η Fiat αναφέρει ότι χρειάζεται 10,5 δευτ., αλλά εξαιτίας της μη απενεργοποίησης του traction control, στις μετρήσεις μας με το VBox είδαμε 11,4 δευτ., ενώ η τελική ταχύτητα ανέρχεται στα 186 χλμ/ώρα.

Κλείνοντας, το εργοστάσιο ανακοινώνει μικτή κατανάλωση, για το βάρους 1.320 κιλών, 4,1 λίτρα/100 χλμ. με την πραγματική που έγραψε το trip computer στο μοντέλου της δοκιμής να ήταν στα 6,4 λίτρα/100 χλμ. Το ρεζερβουάρ καυσίμου χωράει 55 λίτρα, κάτι που μεταφράζεται σε μια αυτονομία της τάξης των 850 με 930 χλμ. Η οικολογική συνείδηση του ιταλικού εργοστασίου είναι πρωτίστης σημασίας, με τις εκπομπές ρύπων του 500X Cross με τον άνωθεν πετρελαιοκινητήρα να επιβαρύνουν την ατμόσφαιρα με μόλις 109 γρ CO2 ανά χλμ, κάτι που σημαίνει ότι πληρώνει τέλη κυκλοφορίας €98,1.

Οι αλλαγές στο εσωτερικό μεταξύ Urban και Cross εντοπίζονται στο πλαστικό κάλυμμα του ταμπλό, το οποίο στην πρώτη έχει γυαλιστερή υφή και είναι βαμμένο στο χρώμα του αμαξώματος, ενώ στην δεύτερη είναι ματ σε χρώμα ανθρακί και στις χρωματικές επενδύσεις.

Κατά τ’άλλα η ποιότητα του εσωτερικού παραμένει εξαιρετική, αποδεικνύοντας την μεγάλη προσοχή που έχει δώσει η Ιταλική εταιρεία στο συγκεκριμένο αυτοκίνητο, με το συνολικό αποτέλεσμα να είναι παραπάνω από ικανοποιητικό και σίγουρα από τα καλύτερά της κατηγορίας. Ποιοτικά υλικά, με μαλακής υφής πλαστικό έχουν χρησιμοποιηθεί σε όλο το πάνω μέρος της κονσόλας, όπως και το αντίστοιχο στις πόρτες. Οι “εσωτερικές” επενδύσεις σε αυτές και κυρίως η λαβή για το κλείσιμο της είναι επενδυμένες με αφρώδες υλικό, καλυμμένο με δέρμα, με αποτέλεσμα να δίνει στο εσωτερικό μία πιο elegant αίσθηση. Το μοναδικό αρνητικό στο εσωτερικό του μοντέλου αυτού, είναι το σκληρό πλαστικό στη βάση της κονσόλας, εκεί που βρίσκονται οι διακόπτες του air condition, καθώς και στη συναρμογή του αεραγωγού από πάνω τους.

Η σκουρόχρωμη ματ φάσα που διατρέχει το ταμπλό κάνει το εσωτερικό πιο σοβαρό, αλλά παραμένει ευχάριστο. Το τιμόνι έχει επίπεδο κάτω μέρος, με τη στεφάνη του να έχει πολύ ωραίο πιάσιμο, όμως με τα μεσαία μπράτσα είναι κάπως ογκώδη και δυσχαιρένουν την γρήγορη οδήγηση. Πλήρως λειτουργικός είναι και ο πίνακας οργάνων με ευανάγνωστα όργανα, ενώ η οθόνη 3,5 ιντσών ανάμεσα από τα δύο αναλογικά όργανα δείχνει τις λειτουργίες του trip computer, το  G-meter, την ποσοστιαία μεταφορά της κίνησης ανάμεσα στους εμπρός τροχούς, την πίεση turbo και άλλες ενδείξεις.

Τα χειριστήρια του κλιματιστικού και οι διακόπτες των παραθύρων είναι τα ίδια με αυτά της Giulietta, ενώ αυτοί κάτω από το ηχοσύστημα από το μικρό 500. Η έγχρωμη οθόνη αφής 5 ιντσών (προαιρετικά 6,5 ιντσών) στο κέντρο και ψηλά της κονσόλας έχει καλή ευκρίνεια, από την οποία χειρίζεσαι το ραδιόφωνο και τις πηγές πολυμέσων (media player, iPod, iPhone, smartphone) οι οποίες μπορούν να συνδεθούν μέσω της θύρας USB ή Aux-in ή με το Bluetooth audio streaming, με όλα τα παραπάνω να ελέγχονται και μέσω των χειριστηρίων στο τιμόνι.

Συνάμα είναι φιλόξενο, προσφέροντας υψηλή άνεση σε οδηγό και συνεπιβάτες, με τις θήκες για μικροαντικείμενα να είναι αρκετές, ώστε να κάνουν την καθημερινή συμβίωση μαζί του ευκολότερη. Ο χώρος αποσκευών φτάνει τα 350 λίτρα, που είναι ελάχιστα μικρότερος (-27 λίτρα) από το Captur αλλά ταυτόσημος με αυτόν του Mini Countryman. Όταν αναδιπλωθούν τα πίσω διαιρούμενα καθίσματα σε αναλογία 60/40, βοηθούν στην όποια μεταφορά ογκώδη αντικειμένων με τον χώρο των αποσκευών, φτάνοντας τα 1.048 λίτρα, με το ύψος του κατωφλιού να είναι στα 731 χλστ.

Η ηλιοροφή που διέθετε το αυτοκίνητο της δοκιμής, χωρίζεται σε δύο μέρη, με το εμπρός να είναι ανοιγόμενο. Δίνει άλλον αέρα στη καμπίνα, κάνοντας την πιο φωτεινή και παρόλο που κόβει λίγο από τον διαθέσιμο “αέρα” για τα κεφάλια, δεν θα ενοχλήσει.

Όπως είχαμε αναφέρει κατά τη δοκιμή του αυτοκινήτου με τον βενζινοκίνητο 1.400άτη MultiAir II 140, η διαφορά της τιμής με την πετρελαιοκίνητη έκδοση είναι μόλις 850 ευρώ πιο ακριβό. Έτσι, το 500X στην έκδοση Cross με τον Multijet ΙΙ κινητήρα κοστίζει €23.700, που με το όφελος της απόσυρσης πέφτει στα €22.270.

Ο εξοπλισμός στην Cross έκδοση είναι αρκετά πλούσιος και περιλαμβάνει 6 αερόσακους (μετωπικοί, πλευρικοί και οροφής), εμπρός φώτα ημέρας, προβολείς ομίχλης με λειτουργία φωτισμού στροφής, ΑBS και ESC, το σύστημα Uconnect με οθόνη αφής 5″ και λειτουργία Bluetooth με φωνητικές εντολές, Aux-in, USB θύρα, ενώ το πλήρη τιμοκατάλογο και τον εξοπλισμό για κάθε έκδοση μπορείς να τον βρεις εδώ.

To πετρελαιοκίνητο 500Χ, κακά τα ψέμματα, είναι αυτό που σχεδόν βέβαια θα μονοπωλήσει το ενδιαφέρον του κοινού στη χώρα μας. Η δύναμη της βενζινοκίνητης έκδοσης είναι ιδιαίτερα γεμάτη και απλωμένη κατά τη λειτουργία του κινητήρα, αλλά η ροπή του Multijet είναι αυτή που θα εκτιμηθεί στο μέγιστο βαθμό κατά τις καθημερινές μετακινήσεις.

Η ελαστικότητα του από τις χαμηλές στροφές (1.500 σ.α.λ.) σε βοηθάει να κινείσαι με μεγαλύτερη σχέση στο κιβώτιο, κάτι που περιορίζει τη συνολική κατανάλωση. Το 6-τάχυτο κιβώτιο έχει αρκετά κοντή κλιμάκωση, χαρίζοντας στο αυτοκίνητο εξαιρετικές επιδόσεις στις εν κινήσει επιταχύνσεις, που σε κάνουν να χαμογελάς. Θα χρειαστείς, όμως, να αλλάξεις πιο συχνά σχέση στο κιβώτιο, καθώς το εύρος λειτουργίας του κινητήρα είναι κλασικό για diesel και πάνω από τις 3.800 σ.α.λ. χάνει τα χαρακτηριστικά του, ενώ με 6η σχέση στο κιβώτιο και κινούμενος με 130 χλμ/ώρα, ο κινητήρας λειτουργεί στις 2.100 σ.α.λ. Σε γενικές γραμμές πάντως ο συγκεκριμένος κινητήρας φαίνεται ότι δένει γάντι με το χαρακτήρα του αυτοκινήτου και καθιστά το σύνολο αρκετά άνετο στην οδήγηση είτε με ένα άτομο είτε με περισσότερους επιβάτες.

Οδηγώντας στην πόλη θα καταλάβεις τη σκληρή ρύθμιση των αμορτισέρ, με την αντίδραση τους στις ανωμαλίες του οδοστρώματος να είναι σφικτή. Τα χαμηλοπρόφιλα ελαστικά του αυτοκινήτου δοκιμής, διαστάσεων 225/45 με 18άρες ζάντες, δεν βοηθούν στην καλύτερη απορρόφηση, με τις αναπηδήσεις να γίνονται αισθητές, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι είναι ξερό σε αντιδράσεις. Η στρεπτική ακαμψία του πλαισίου χαρίζει εξαιρετικά στιβαρό πάτημα και την καλή αίσθηση που παίρνεις από το ηλεκτρικό τιμόνι να σου χαρίζει σιγουριά, καλό έλεγχο του αμαξώματος και οδηγική ευχαρίστηση. Το ηλεκτρικό τιμόνι, εκτός από το παραπάνω που ανέφερα, διαθέτει το σύστημα DST (Dynamic Steering Torque) προσφέρει αυξημένη ακρίβεια χειρισμών με την απόκριση να γίνεται πιο άμεση και η αίσθηση του πιο σκληρή, όταν επιλέξεις το Sport στο “Mood Selector”.

Με το περιστροφικό διακόπτη στο κεντρικό τούνελ και ανάμεσα στα καθίσματα, μπορείς να επιλέξεις μεταξύ των τριών προγραμμάτων οδήγησης. Αυτά επιδρούν στον κινητήρα, στα φρένα, στο σύστημα διεύθυνσης και στο κιβώτιο ταχυτήτων/σύστημα μετάδοσης (στα αυτόματα κιβώτια), επιτρέποντας τρεις διαφορετικές συμπεριφορές στο αυτοκίνητο, βασισμένες στην συμπεριφορά του οδηγού αλλά και της επιφάνειας του οδοστρώματος. Η default επιλογή είναι η Auto και ενδείκνυται για καλύτερο αποτέλεσμα στην άνεση, την κατανάλωση και τις εκπομπές CO2. Ακολουθεί η Sport, για οδήγηση που δίνει προτεραιότητα στις επιδόσεις και τέλος, η διαφορά με της Cross με την Urban έκδοσης βρίσκεται στην τρίτη επιλογή, καθώς εδώ υπάρχει η Traction (αντί για την All weather) που προσφέρει μέγιστη ασφάλεια ακόμη και σε συνθήκες οδοστρώματος με χαμηλή πρόσφυση. To Traction+ σύστημα συναντάται στις 4×2 εκδόσεις των Cross και Cross Plus, και είναι ένα ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου της πρόσφυσης που χρησιμοποιεί τα φρένα για να διασφαλίσει την ιδανική μεταφορά της ροπής μεταξύ των δύο μπροστινών τροχών, επιτρέποντας σου να κινηθείς σε άμμο, χώμα και λάσπες με λίγο μικρότερο πονοκέφαλο.

Η οδήγησή του 500Χ σε εθνικούς δρόμους είναι παιχνιδάκι, με τους αεροδυναμικούς θορύβους να κάνουν τη παρουσία τους σε ταχύτητες πάνω από τα 150 χλμ/ώρα. Ο θόρυβος της μηχανής γίνεται αισθητός κατά την οδήγηση, σε κανένα σημείο όμως δεν είναι ενοχλητικός. Από την άλλη κινούμενος στην πόλη, όπου θα περάσει και το μεγαλύτερο μέρος της ζωής του, ο όγκος του 500X δεν θα σε δυσκολέψει καθόλου, και παρότι μπορεί να χρειαστείς σε κάποιες περιπτώσεις μια μανούβρα παραπάνω, καθώς ο κύκλος στροφής των 11,1 μέτρων μόνο μικρός δεν είναι, θα κινηθεί άνετα στα στενά της πόλης. Σε βουνίσιο δρόμο και με τον ρυθμό να ανεβαίνει, θα εκτιμήσεις τα μεγάλα περιθώρια πρόσφυσης και τις πολύ μικρές κλίσεις στις στροφές. Στις εξόδους των στροφών θα πρέπει να είσαι προοδευτικός με το γκάζι, καθώς η μεγάλη ροπή θα στρίψει το τιμόνι (torque steering) αν βυθίσεις το πεντάλ. Το μη απενεργοποιούμενο ESP δεν θα σε αφήσει να τοποθετήσεις το αμάξωμα όπως θες, αλλά στο sport mode έχει κάπως μικρότερη παρεμβατικότητα. Εκτός δρόμου, το σκληρό set-up της ανάρτησης θα δυσκολέψει, αλλά οι νέοι προφυλακτήρες θα σε κάνουν να προσεγγίσεις με μεγαλύτερη άνεση επικλινείς επιφάνειες, καθώς η γωνία προσέγγισης είναι 21,3 μοίρες, η γωνία διαφυγής 30,1 μοίρες και η γωνία ράμπας 22,3 μοίρες.

Κλείνοντας, για το φρενάρισμα, ενώ το πεντάλ είχε την ίδια καλή αίσθηση με την βενζινοκίνητη έκδοση, οι μετρήσεις του VBox έδειξαν αισθητή διαφορά στην αποτελεσματικότητα τους, καθώς το αυτοκίνητο χρειάστηκε περίπου 3,2 μέτρα παραπάνω για τα ακινητοποιηθεί από τα 100 χλμ/ώρα.

Το 500X Cross είναι ένα crossover το οποίο πραγματικά θα ταράξει τον ανταγωνισμό με την ύπαρξή του. Έχει καταπληκτικό στήσιμο, διαθέτοντας αρκετά από τα γονίδια της ευχάριστης οδήγησης του μικρού 500, με την diesel έκδοση να το κατατάσσει σε ένα από τα αγαπημένα μας, καθώς το συνολικό πακέτο του αυτοκινήτου τον υποστηρίζει αυτό.

Μεγάλα ατού του συγκεκριμένου αυτοκινήτου είναι το πρακτικό για την πόλη μέγεθος του, και η σιγουριά/ασφάλεια που σου χαρίζει όταν το οδηγείς, ενώ και η τιμή του, παρότι είναι σχετικά μεγαλύτερη από τον ανταγωνισμό, είναι χαμηλότερη από το Mini Countryman και προσφέρει αρκετά πλούσιο εξοπλισμό.

Η Mitsubishi πριν από περίπου 10 χρόνια έβγαλε στην αγορά την 4η γενιά του L200, του ελαφρύ pickup της που όπως έδειξαν οι πωλήσεις του, το μοντέλο αγαπήθηκε από τους επαγγελματίες, μιας και εκτός από ένα εργαλείο δουλειάς, είναι και ένα αυτοκίνητο που συνδυάζεται συν των άλλων τις ανέσεις, τις αρετές και την ασφάλεια ενός επιβατικού και ενός SUV οχήματος.

Με την πέμπτη γενιά του να έχει ήδη παρουσιαστεί και να αναμένεται μέσα στους επόμενους μήνες στην αγορά, είχαμε την ευκαιρία να οδηγήσουμε το ανανεωμένο L200 Club Cub 4WD.

Το Mitsubishi L200, κατασκευασμένο σε ένα πλαίσιο τύπου σκάλας, διαθέτει δυναμική, φρέσκια, γεμάτη καμπύλες σχεδίαση που μαζί με αρκετές χρωμιομένες πινελιές το κάνουν να ξεχωρίζει από τα υπόλοιπα μοντέλα του ανταγωνισμού, βγάζοντας προς τα έξω έναν σκληροτράχηλο χαρακτήρα.

Το ανανεωμένο μοντέλο διαθέτει φρέσκια μάσκα, φαρδύτερα φρύδια στους τροχούς, νέα καθαρότερα κρύσταλλα στα φωτιστικά σώματα και μικρές αλλαγές στον μπροστά προφυλακτήρα . Επίσης σε αυτό, η Ιαπωνική εταιρία, θέλοντας να το βελτιώσει την οδηγική του συμπεριφορά και να μοιάζει αυτή ενός SUV, έχει κάνει επεμβάσεις στην ανάρτηση, στο σύστημα διεύθυνσης και στα φρένα.

Έτσι, η εμπρός ανάρτηση διαθέτει διπλά ψαλίδια και σπειροειδή ελατήρια που συμβάλλουν στην βελτίωση της ευστάθειας σε ανώμαλα εδάφη, στην αύξηση της σταθερότητα ακόμα και σε απότομο φρενάρισμα και στην ακαμψία του πλαισίου. Ακολούθως, ο πίσω άξονας είναι τοποθετημένος κάτω από φύλλα σούστας, που βελτιώνει τα επίπεδα άνεσης, την απόσταση από το δρόμο σε ανώμαλα εδάφη, την ευστάθεια και την εξισορρόπηση της οδικής συμπεριφοράς (άδειο/φορτωμένο). Επίσης βοηθά στον λιγότερο θόρυβο κατά την οδήγηση, στην υψηλότερη αντοχή και στο μικρότερο επίπεδο κραδασμών.

To μήκος του αυτοκινήτου φτάνει τα 5.195 χλστ. (συμπεριλαμβάνει το σκαλοπάτι στον πίσω προφυλακτήρα), το πλάτος του ανέρχεται στα 1.750 χλστ., το συνολικό του ύψος στα 1.790 χλστ., ενώ το μεταξόνιο του έχει μήκος μεγαλύτερο από ένα Smart, καθώς φτάνει τα 3 μέτρα ακριβώς.

Η καρότσα, είναι επενδυμένη με μαύρο πλαστικό που προστατεύει την μεταλλική κατασκευή της, και στην έκδοση Club cab του αυτοκινήτου δοκιμής, έχει διαστάσεις (ΜxΠxY) 1.805 – 1.470 – 460 χλστ., με το ωφέλιμο φορτίο της να κυμαίνεται μεταξύ 945-1050 κιλών.

Κάτω από το καπό του βρίσκεται ο 2.500 κ.εκ. turbo πετρελαιοκινητήρας, με Common-Rail, υπετροφοδότηση και άμεσο ψεκασμό, απόδοσης 136 ίππων στις 4.000 σ.α.λ. και 314 Nm ροπής από τις 2.000 σ.α.λ. με τα τα νούμερα επιδόσεων του αυτοκινήτου να μην εντυπωσιάζουν, μιας και τα 0-100 χλμ/ώρα έρχονται σε 14 δευτερόλεπτα, ενώ η τελική του ταχύτητα αγγίζει τα 167 χλμ/ώρα. Σε ότι αφορά την κατανάλωση, αυτή κυμαίνεται αναλόγως πολλών συνθηκών, όπως του εδάφους που κινείσαι, το κατά πόσο είσαι φορτωμένος κ.τ.λ. Το εργοστάσιο ανακοινώνει μέση κατανάλωση 7,5-7,7 λίτρα, και μια ένδειξη κοντά στα 9-10 λίτρα είναι αυτή που θα δει κάποιος υπό φυσιολογικές συνθήκες

Στο εσωτερικό του L200, η Mitsubishi τοποθετεί πλέον μαύρες λεπτομέρειες για να βελτιώσει το φινίρισμα, αλλά και καμπύλα σχήματα. Χωρίς να έχει να ζηλέψει ιδιαιτέρως πολλά από ένα απλό επιβατικό αυτοκίνητο, στο εσωτερικό του ιαπωνικού pickup υπάρχουν χώροι για τους δύο επιβάτες -με τα πίσω καθίσματα να μην ενδείκνυνται για μεταφορά ενήλικων ανθρώπων- όπως και θέσεις για μικροαντικείμενα, με τα πλαστικά να είναι σκληρά, αλλά να έχουν πολύ καλή συναρμογή και ποιότητα, δείχνοντας πως θα αντέξουν στο πέρασμα των χρόνων και της σκληρής μεταχείρισης.

Η εργονομία του βρίσκεται σε άριστα, ιαπωνικά, επίπεδα, με την ασημένια κεντρική κονσόλα να μην διεκδικεί δάφνες στον τομέα της πολυτέλειας. Σε αυτή υπάρχει μια οθόνη η οποία εκτός από την εξωτερική θερμοκρασία, έχει και ένδειξη πυξίδας, βαρομετρικών προγνώσεων και λοιπών ενδείξεων συνυφασμένων με την περιπέτεια, η οποία όταν οι ακτίνες του ηλίου πέφτουν πάνω της, δεν είναι ευδιάκριτη. Στο κέντρο της κονσόλας συναντάμε τα χειριστήρια του συστήματος κλιματισμού, ενώ από κάτω τους, βρίσκεται η μονάδα ήχου.

Το Mitsubishi L200 MY2015 προσφέρεται σε διαφορετικού τύπου αμαξώματα: το Single cab, το Club cab και το Double cab, καλύπτοντας τις απαιτήσεις και τα θέλω του επαγγελματία. Στο πρώτο η καμπίνα διαθέτει αποκλειστικά 2 καθίσματα, στο δεύτερο -που ήταν και το αυτοκίνητο της δοκιμής- υπάρχει μια επιπλέον σειρά καθισμάτων και τέλος η τελευταία διαθέτει φιλοξενεί άνετα 4 άτομα καθώς υπάρχουν κανονικά καθίσματα με δύο επιπλέον πόρτες.

Σε επίπεδο εξοπλισμού υπάρχει η βασική Invite και η πλούσια Intense plus, όπου ήταν και το αυτοκίνητο μας. Η τιμή του ξεκινάει από τα €28.400, και μετά από το όφελος απόσυρσης και προσφορά της εταιρίας πέφτει στα €26.355 Τα τεχνικά χαρακτηριστικά και τον εξοπλισμό του μονοκάμπινου (single cab) μπορείς να τα διαβάσεις εδώ, ενώ για το club cab και το  διπλοκάμπινο (double cab) και εδώ.

Το L200 μπορεί να κινηθεί με άνεση και αξιοπρέπεια σε κάθε τερέν. Με την περιπέτεια να βρίσκεται στο DNA του, το αυτοκίνητο εντυπωσιάζει από πλευράς οδικής συμπεριφοράς και άνεσης ανάρτησης. Παρότι ίσως κάποιος να περιμένει πως το αυτοκίνητο θα παρουσιάζει αεροδυναμικούς θορύβους στο εσωτερικό όταν κινείται με πολλά χλμ στο αυτοκινητόδρομο. αυτοί λάμπουν διά της απουσίας τους.

Το L200 είναι σταθερό στην ευθεία, χωρίς να το επηρεάζουν πλευρικοί άνεμοι. Ο χαρακτήρας του είναι πολιτισμένος και ισορροπημένος, με την ανάρτηση να πλαγιάζει αρκετά το αυτοκίνητο, όταν το πιέσει κάποιος στις στροφές, χωρίς να επηρεάζεται η συμπεριφορά του. Το σύστημα πέδησης κρίνεται ικανοποιητικό, με το σύστημα διεύθυνσης να είναι αργό, πράγμα που φαίνεται όταν “κυνηγάς” το αυτοκίνητο, με την Mitsubishi να τοποθετεί στο αυτοκίνητο μια νέα κρεμαγιέρα που “περνά” μειωμένες αντιδράσεις και “τρέμουλο” στο τιμόνι.

Το φυσικό του περιβάλλον όμως είναι οι εκτός δρόμου διαδρομές. Εκεί ξεχνάς όταν κινείσαι σε κακοτράχαλους δρόμους με κακή πρόσφυση. Το σύστημα τετρακίνησης Super Select είναι ίσως το καλύτερο της κατηγορίας του, με το L200 να μην σταματά πουθενά. Λάσπες, χαλίκια, μπάρες γεμάτες με νερά, όλα κατατροπώνονται από το σύστημα τετρακίνησης και το σύστημα ελέγχου πρόσφυσης (Active Stability Traction Control – ASTC) του αυτοκινήτου, το οποίο δεν είναι τόσο ψηλό όσο το Hilux, ούτε έχει την οδηγική άνεση ενός Navara, αλλά μπορεί να συνδυάζει έννοιες όπως είναι η άνεση και η εκτός δρόμου οδήγηση. Με το L200 μπορείς να παίξεις με την ουρά όταν κινείσαι σε χωμάτινο τερέν, με το σύστημα ESP να είναι εκεί όταν το παρακάνεις.

Έχει ελκτική ικανότητα 750 κιλών χωρίς φρένα και 2.700 κιλών με φρένα, με την 32,7 μοίρες γωνία προσέγγισης, 24,4 μοίρες γωνία διέλευσης ράμπας με πλευρικό σκαλοπάτι – 26,3 μοίρες χωρίς πλευρικό σκαλοπάτι- 21,7 μοίρες  γωνία αναχώρηση με σκαλοπάτι πίσω -24,4 μοίρες χωρίς σκαλοπάτι, με την ελάχιστη απόσταση από το έδαφος να φτάνει τα 20 εκατοστά.

To L200 είναι το μοναδικό pickup της κατηγορίας που διαθέτει 3 διαφορικά: μπροστά, κεντρικό και πίσω, μιας και οι ανταγωνιστές του δεν διαθέτουν κεντρικό διαφορικό για εξοικονόμηση του κόστους, με την επιλογή της τετρακίνησης να γίνεται διαφορετικούς τρόπους. Το πλεονέκτημα του κεντρικού διαφορικού είναι πως επιτρέπει στον οδηγό να κινείται με την τετρακίνηση όλη την ημέρα με ελάχιστη καταπόνηση, μιας και η ροπή μοιράζεται στους δύο άξονες χωρίς να είναι μονίμως 50:50. Αυτό εκτιμάται κυρίως όταν κινείσαι σε δρόμους που απαιτείται η χρήση της τετρακίνησης, αλλά δεν θέλεις την ροπή να είναι 50:50, ώστε να αποφύγεις τις τριβές, τους θορύβους και γενικότερα την καταπόνηση των μηχανικών μερών που συνεπάγεται η αναλογία 50:50.

Τα χιλιόμετρα τα καταπίνει αβίαστα, με το σύστημα τετρακίνησης Super Select να ελέγχεται μέσω ενός κλασσικού επιλογέα, ο οποίος βρίσκεται δίπλα από τον επιλογέα του κιβωτίου ταχυτήτων.Υπάρχουν τέσσερις λειτουργίες διαθέσιμες ανά πάσα στιγμή, επιτρέποντας στον οδηγό να επιλέγει την πιο κατάλληλη ρύθμιση στο κιβώτιο της τετρακίνησης, σύμφωνα με τις εδαφικές και οδηγικές συνθήκες. Παράλληλα, το σύστημα επιτρέπει στον οδηγό να αλλάζει από 2WD σε 4WD χωρίς να σταματήσει το αυτοκίνητο, με ταχύτητες κάτω από 100 χλμ/ώρα και ανεξαρτήτως είδους οδοστρώματος

Η επιλογή 2Η στέλνει τη κίνηση στους πίσω τροχούς, ενώ η 4Η Full Time στέλνει τη κίνηση και στους δύο άξονες με αναλογία από 33:67 έως 50:50 (μπροστά-πίσω) χωρίς να υπάρχει κάποιος περιορισμός, πράγμα που σημαίνει πως μπορεί να χρησιμοποιηθεί ανά πάσα στιγμή, με οποιαδήποτε ταχύτητα και σε οποιαδήποτε επιφάνεια, με το σύστημα να προσδίδει σημαντική πρόσφυση όταν το αυτοκίνητο οδηγείται με άδεια καρότσα, όπως συμβαίνει πολύ συχνά στην περίπτωση ενός SUT.

Η επιλογή 4H Lock κλειδώνει το κεντρικό διαφορικό σε ποσοστό 50:50 μπροστά-πίσω, ενώ υπάρχει και επιλογή 4L Lock με κοντές σχέσεις. Η Mitsubishi έχει εξοπλίσει το αυτοκίνητο και με την δυνατότητα ηλεκτρονικής εμπλοκής στο 100% του πίσω διαφορικού, για μέγιστη πρόσφυσης, μόνο για ταχύτητας έως και 12 χλμ/ώρα. Αυτή, στα L200 που διαθέτουν το Super Select, βασίζεται στο μπλοκέ και στα ηλεκτρονικά, αλλά στα L200 που δεν έχουν το κεντρικό διαφορικό και διαθέτουν τον επιλογέα easy select, η ενεργοποίηση του γίνεται με το πάτημα ενός διακόπτη στο ταμπλό. Και στις δύο περιπτώσεις, το σύστημα επιτρέπει στο αυτοκίνητο να κινηθεί σε σαθρά εδάφη, σε περάσματα μέσα από ποτάμια όσο και σε παγωμένες καιρικές συνθήκες.

Ως αξιοπρόσεχτο στη κατηγορία των ελαφρών φορτηγών, το αυτοκίνητο θα καλύψει κάθε ανάγκη του σύγχρονου αγρότη/επαγγελματία, διασχίζοντας κάθε λογής επιφάνεια, με όσα κιλά και να κουβαλά στη πλάτη του.

Με το L200 ο επαγγελματίας θα μπορέσει να ανταπεξέλθει στις ανέσεις του αυτοκινητόδρομου, στις δύσκολες των εκτός δρόμου χωμάτινων διαδρομών, με το αυτοκίνητο να δείχνει πρόθυμο, ακόμη και όταν είναι φορτωμένο με αρκετά κιλά στη καρότσα του. Η εκπληκτική τετρακίνηση είναι από τα μεγάλα ατού του, με την Mitsubishi να συνεχίζει επάξια με το L200, την μακρά πετυχημένη πορεία της στη κατηγορία των ελαφρών pickups.

H Mini έχει τεράστια ιστορία στις πλάτες της και λίγο πολύ όλοι την γνωρίζουν. Το αγαπημένο μικροσκοπικό αυτοκίνητο πόλης κατασκευαζόταν -έστω και σε πολύ μικρή παραγωγή- μέχρι και το 1999, και νιώθουμε μια εσωτερική ικανοποίηση σαν Έλληνες, χωρίς να το υπερηφανευόμαστε, αφού το σχέδιο του βγήκε από τα χέρια του sir Άλεξ Ισιγόνη εν έτη 1959.

Από το 2000, όπου τα δικαιώματα της εταιρίας περιήλθαν από τη Rover στο BMW Group, αποτελεί -μαζί με περίπτωση του Fiat 500– την πιο επιτυχημένη εμπορικά αναβίωση ενός λογοτύπου, τουλάχιστον όσον αφορά τον αυτοκινητιστικό κλάδο. Στο όνομα αυτού η γερμανική εταιρία έχει βρει τη δικιά της εκδοχή της Porsche 911…και εξηγούμε. Διατηρώντας πολλά ρετρό στοιχεία έχει καταφέρει να δημιουργήσει ένα σύγχρονο μοντέλο εξελίσσοντας το με το πέρασμα του χρόνου, χωρίς όμως να χάνει την βασική του σχεδιαστική υπόσταση.

Από την μετάβαση της εταιρίας στην νέα εποχή και μέχρι το 2014 έχουν πωληθεί κάτι λιγότερα 3 εκατ. Mini, καθώς παράλληλα, η γκάμα της Mini διευρύνθηκε και εκτός του κλασικού 3-θυρου μοντέλου, αλλά ως σημείο αναφοράς παραμένει το θρυλικό Mini, παραπέμποντας σε αυτό. Δε θα επεκταθώ άλλο γιατί θα κουράσει, αλλά πατώντας στο παραπάνω θα διαβάσεις την εμπειρία μας για την 5-θυρη έκδοση της τρίτης γενιά του Mini Cooper, που είχαμε στην κατοχή μας τις προηγούμενες μέρες.

Η βρετανική εταιρία παρουσίασε την τρίτη γενιά του μοντέλου πριν περίπου ενάμιση χρόνο, αλλά θέλοντας να διευρύνει το πελατολόγιο της (και άρα τις πωλήσεις της) αλλά και εισακούοντας τα παράπονα των πελατών της, λιγότερο από ένα χρόνο πριν, παρουσίασε για πρώτη φορά στην ιστορία της, την πεντάθυρη έκδοση του κλασικού hatchback μοντέλου της. Με αυτή, θέλει να δείξει ότι το αυτοκίνητο εκτός από διασκεδαστικό χαρακτήρα μπορεί να γίνει και πρακτικό, καθώς η προσθήκη των δύο πίσω θυρών με την παράλληλη επιμήκυνση του μεταξονίου, θεωρητικά ωφελούν τους πίσω επιβάτες, με τη δεύτερη σειρά καθισμάτων να μην είναι αποκλειστικά διακοσμητικού χαρακτήρα.

Σχεδιαστικά, η Mini προσπάθησε να διατηρήσει τον χαρακτήρα του τρίθυρου μοντέλου, που όμως στα μάτια μου δεν θα έλεγα ότι τα κατάφερε άκρως αποτελεσματικά. Σαν σύνολο δε είναι το ίδιο “δύσκολο” να το αποδεχθείς, όπως η Clubman έκδοση της προηγούμενης γενιάς, αλλά βλέποντας από το πλάι η αρχική εντύπωση δημιουργεί ανάμικτα συναισθήματα. Έχει χάσει το αρμονικό στιλ της 3-θυρης έκδοσης, ενώ ταυτόχρονα δείχνει και λιγότερο σπορτίφ. Άσχημο δε το λες, αλλά τελικά το αισθητικό αποτέλεσμα είναι λιγότερο ελκυστικό και ποθητό.

Έχει κατασκευαστεί και αυτό πάνω στην UKL πλατφόρμα στην οποία βασίζονται η Σειρά 2 Active/Gran Tourer της BMW, ενώ θα τοποθετηθεί σε τουλάχιστον 12 μελλοντικά μοντέλα του BMW Group μέσα στα επόμενα 5 με 7 χρόνια. Δανείζεται μερικά σχεδιαστικά στοιχεία από το Rocketman Concept, και θα βρεις LED φώτα ημέρας εμπρός, και ίδιας τεχνολογίας φωτιστικά πίσω.

Οι εμπρός πόρτες έχουν μικρύνει σε μέγεθος, ώστε να χωρέσουν στο μεταξόνιο μήκους 2.567 χλστ. (+72 χλστ. σε σχέση με την τρίπορτη έκδοση) οι επιπλέον δύο πίσω -αρκετά μικρές- πόρτες, ενώ στη πίσω κολόνα υπάρχει ένα μικρό φινιστρίνι. Η γενική εικόνα που σου μένει, είναι ότι το αυτοκίνητο κάθισε στο κρεβάτι του Προκρούστη, τέντωσε σε διαστάσεις και του τοποθετήθηκαν δύο επιπλέον πόρτες.

Αυτό γιατί στο εμπρός και πίσω τμήμα δεν υπάρχει καμία άλλη σχεδιαστική διαφορά. Έτσι, το συνολικό του μήκος έχει αυξηθεί κατά 161 χλστ., φτάνοντας πλέον τα 3.982 χλστ. για την απλή έκδοση και 4.004 χλστ. για την Cooper S και SD, ενώ είναι κατά 11 χλστ. ψηλότερο σε σχέση με το 3-πορτο μοντέλο, φτάνοντας τα 1.425 χλστ., με το πλάτος να παραμένει απαράλλαχτο στα 1.727 χλστ. Παρά τις όποιες αλλαγές, το αυτοκίνητο έχει αεροδυναμικό συντελεστή 0,28 Cd, όντας αρκετά χαμηλό νούμερο.

Το MINI Cooper στις δοκιμές σύγκρουσης του ανεξάρτητου ευρωπαϊκού οργανισμού ασφαλείας EuroNCAP που πραγματοποιήθηκαν τον περασμένο Δεκέμβριο, απέσπασε 4 αστέρια, με την επί μέρους βαθμολογία να είναι η εξής: 79% στη προστασία ενηλίκων επιβατών, 73% στη προστασία παιδιών, 66% στη προστασία πεζών και 56% στα συστήματα ασφαλείας.

Μηχανικά, το αυτοκίνητο δοκιμής φορούσε το 3-κυλινδρο 1.500αρη TwinPower Turbo βενζίνης, που παρουσιάστηκε το 2012. Διαθέτει άμεσο ψεκασμό και μεταβλητό σύστημα Valvetronic, αποδίδοντας 136 άλογα στις 4.500 με 220 Nm ροπής, διαθέσιμα από 1.250 μέχρι τις 4.000 σ.α.λ. Υπάρχει και λειτουργία overboost που αυξάνει για μερικά δευτερόλεπτα την ροπή στα 230Nm.

Ο κάθε κύλινδρος είναι χωρητικότητας 500 κ.εκ., με τον καθένα να έχει σχεδιαστεί ώστε να έχει όσο το δυνατόν καλύτερη θερμοδυναμική απόδοση, ομαλή και αθόρυβη λειτουργία. Διαθέτει σύστημα που μειώνει τους κραδασμούς με την BMW να υπόσχεται “εξαιρετικά άνετη οδήγηση”. Χαρακτηριστικό είναι ότι έχει τοποθετηθεί, εκτός από τη νέα γενιά των Mini, και στην ανανεωμένη BMW Σειράς 1 και Σειράς 3, ακόμα και το i8, με διαφορετικές φυσικά ιπποδυνάμεις, καθώς στο υβριδικό sportscar αποδίδει 224 άλογα.

Για να φτάσει τα πρώτα 100 χλμ/ώρα από στάση, το βάρους 1.145 κιλών αμάξωμα, χρειάζεται σύμφωνα με το εργοστάσιο σε 8,2 δευτερόλεπτα, αν και με το VBox καταφέραμε να δούμε 8,07 δευτ., ενώ η τελική ταχύτητα αγγίζει τα 207 χλμ/ώρα.

Με τον κινητήρα αυτό, η Mini ανακοινώνει μέση κατανάλωση 4,8 λίτρα/100 χλμ, με την πραγματική που έγραψε το αυτοκίνητο κατά τη δοκιμή μας να ήταν στα 7,7 λίτρα/100 χλμ. Το νούμερο αυτό σε σχέση με τα 40 λίτρα της χωρητικότητας του ρεζερβουάρ, σου δίνουν μια μικρή σχετικά αυτονομία, καθώς κυμαίνεται από 480 έως 550 χλμ. Τέλος, οι εκπομπές ρύπων ανέρχονται στα 109 – 114 γρ/χλμ (ανάλογα την έκδοση εξοπλισμού και τις διαστάσεις των ζαντών), κάτι που σημαίνει ότι πληρώνει τέλη κυκλοφορίας από 98,1 ή 102,6 ευρώ.

Περνώντας στη καμπίνα, μπορεί η κλασική σχεδιαστική γραμμή να μην έχει αλλάξει άρδην, καθώς διατηρεί τα ρετρό χαρακτηριστικά, όμως το στρογγυλό κεντρικά τοποθετημένο όργανο πλέον δεν απεικονίζει το ταχύμετρο, αλλά διαθέτει την οθόνη του συστήματος ενημέρωσης και ψυχαγωγίας Mini Connected έχοντας διαγώνιο 8,8 ίντσες. Περιμετρικά της οθόνης υπάρχει ένα φωτιζόμενο δαχτυλίδι, που αναβοσβήνει όταν χτυπά το τηλέφωνο του οδηγού, αλλάζει χρώμα ανάλογα το πρόγραμμα οδήγησης που επιλέξεις, αυξομειώνεται ανάλογα με την ταχύτητα που κινείσαι και διάφορές άλλες τέτοιες λειτουργίες.

Ο χειρισμός της γίνεται μέσω ενός περιστροφικού διακόπτη και πέντε κουμπιών, παρόμοιας φιλοσοφίας με το iDrive της BMW, ο οποίος όμως βρίσκεται σε πολύ κακό εργονομικά σημείο, καθώς είναι τοποθετημένος χαμηλά και κάτω από το χειρόφρενο, ανάμεσα στα δύο καθίσματα.

Η ποιότητα των υλικών, επιτέλους είναι εξαιρετική και αντάξια του ονόματος της μαμάς εταιρίας, καθώς σχεδόν όλο το ταμπλό είναι επενδυμένο με μαλακής υφής πλαστικό, ενώ εξίσου καλά είναι και στις πόρτες. Όσα σημεία διαθέτουν σκληρό πλαστικό, είναι όσα δεν έρχεσαι σε συχνή ή καθόλου επαφή μαζί τους, βελτιώνοντας έτσι αισθητά την καθημερινή συμβίωση με το αυτοκίνητο.

Η εργονομία είναι μεν βελτιωμένη, αλλά εκτός από το προαναφερθέν, ενδέχεται να βρεις και άλλες μικροατέλειες, όπως για παράδειγμα ο περιστροφικός διακόπτης/στεφάνι στον λεβιέ των ταχυτήτων, μέσω του οποίου επιλέγεις το πρόγραμμα οδήγησης. Σε γενικές γραμμές, θα χρειαστείς κάποιο χρόνο για να απομνημονεύσεις κάθε λειτουργία, αλλά μόλις το κάνεις, θα απολαύσεις την εξαιρετική-ιδανική-άριστη θέση οδήγησης.

Η οδηγοκεκτρική κονσόλα χαρακτηρίζεται από τους διακόπτες αεροπορικούς τύπου, με το κόκκινο start/stop κουμπί να δεσπόζει στο κέντρο και χαμηλά της, ενώ παρόμοιοι διακόπτες υπάρχουν και στη πλαφονιέρα. Μπροστά σου έχεις ένα μεγάλο ταχύμετρο, το οποίο στη βάση του διαθέτει την ευανάγνωστη οθόνη του trip computer, ενώ πλαισιώνεται αριστερά από ένα -μικρού σχετικά μεγέθους- στροφόμετρο, και δεξιά θα βρεις την ένδειξη της στάθμης του καυσίμου, που απεικονίζεται με φωτιζόμενες παύλες.

Μπορεί το παρμπρίζ να έχει περιορισμένες διαστάσεις, αλλά αυτό το κλειστοφοβικό και πολεμικό χαρακτήρα είναι που θα λατρέψεις. Η ορατότητα προς τα εμπρός είναι ικανοποιητική, αν και προς το πλάι, οι χοντρές μεσαίες κολόνες θα σου κρύψουν κάποιες γωνίες.

Τέλος, όσον αφορά τους χώρους, προφανώς η επιμήκυνση του μεταξονίου έχει βοηθήσει στην αύξηση του διαθέσιμου χώρου για τα γόνατα των πίσω επιβατών, καθιστώντας το πλέον πραγματικά -και αποκλειστικά- τετραθέσιο αυτοκίνητο, και όχι 2+2 που πρακτικά είναι η 3-θυρη έκδοση. Και πάλι, όμως, οι πίσω επιβάτες αν είναι αναστήματος άνω του 1,75 μ. δεν θα νιώσουν ιδιαίτερα άνετα, και χωρίς ίχνος σεξιστικής διάθεσης, θα έλεγα ότι είναι ιδανικές για το μέσο ύψος της Ελληνίδας γυναίκας. Οι πίσω πόρτες έχουν μέτριο άνοιγμα, αλλά δε θα δυσκολέψουν ιδιαίτερα την είσοδο πίσω.

Κλείνοντας, ένα επιπλέον σοβαρό πλεονέκτημα του 5-θυρου Mini (έναντι του 3-θυρου) είναι ο χώρος αποσκευών, αφού αυτός έχει αυξηθεί κατά 67 λίτρα, φτάνοντας τα 278. Μέτριο γενικά νούμερο, αλλά μεγαλύτερο κατά 8 λίτρα από το 5-θυρο Audi A1. Πάντως, όταν αναδιπλωθούν τα πίσω καθίσματα με ποσοστό 60:40, τότε μπορείς να φορτώσεις μέχρι 941 λίτρα.

Η παραγωγή της συγκεκριμένης έκδοσης έχει ξεκινήσει από τον προηγούμενο Οκτώβριο στο εργοστάσιο της εταιρίας στην Οξφόρδη της Αγγλίας, με την εμπορική του πορεία στην Ελλάδα να έχει συμπληρώσει κάτι λιγότερο από 6 μήνες. Η τιμή της βασικής έκδοσης του 5-θυρο Mini Cooper ξεκινάει από €21.100, όπου πέφτει στα €19.696 μετά το όφελος της απόσυρσης. Ο βασικός εξοπλισμός προσφέρει τα πολύ απαραίτητα και θα χρειαστεί να προσθέσεις αρκετά στοιχεία από τη λίστα για να έχεις ένα αξιοπρεπές εσωτερικό, όμως υπάρχει το ενεργό καπό που προστατεύει τους πεζούς σε περίπτωση ατυχήματος.

Η οδήγηση ενός Mini ανέκαθεν ήταν μια εμπειρία. Για την ακρίβεια το παλιό κλασικό Mini ήθελε αρκετούς συμβιβασμούς, κυρίως από θέμα άνεσης και χώρων, όμως, είχε αυτή την εθιστική αίσθηση του μεγάλου παιχνιδιού.

Σήμερα, η βρετανική εταιρία θέλει με το 5-θυρο νέο μοντέλο να εξαλείψει τις υποχωρήσεις που πρέπει να κάνεις, κρατώντας αρκετά από την οδηγική ευχαρίστηση του παλιού -αυθεντικού- μοντέλου. Στον τομέα της ανάρτησης υπάρχουν γόνατα McPherson εμπρός και άξονα πολλαπλών συνδέσμων πίσω -μοναδικό στη κατηγορία του- και είναι ριζικά ανανεωμένη σε σχέση με το παρελθόν.

Κάθε μέρος της έχει έχει βελτιστοποιηθεί, όσον αφορά την επιλογή του υλικού και της γεωμετρίας της. Το set-up της, το δέσιμο της στο σασί, η απόσβεση των αμορτισέρ, το σύστημα διεύθυνσης και τα φρένα, έχουν τροποποιηθεί με τρόπο ώστε να μπορεί το αυτοκίνητο να ανταπεξέλθει και σε μεγαλύτερα ποσά ιπποδύναμης (μη ξεχνάς το Cooper S JCW αποδίδει 231 άλογα), ενώ προφανώς λαμβάνει υπόψη τη μετάδοση κίνηση στους μπροστινούς τροχούς, τον εγκάρσια τοποθετημένο κινητήρα, το χαμηλό κέντρο βάρος, τους κοντούς προβόλους, και τα φαρδιά μετατρόχια.

Το αποτέλεσμα είναι η εξαιρετική συμπεριφορά του αυτοκινήτου στις στροφές και η εξαιρετική αίσθηση στιβαρότητας που σου χαρίζει, παρά το μικρό μέγεθος του και τα κιλά του. Οδηγώντας σε καθημερινή βάση και στις ρουτινιασμένες διαδρομές, θα σε κουράσει η σκληρή απόσβεση των ανωμαλιών, που στους ελληνικούς δρόμους μόνο λίγες δεν είναι. Παρόλα αυτά, είναι αρκετά πιο άνετο σε σχέση με το παρελθόν, καθώς οι ιθύνοντες της εταιρίας διαπίστωσαν ότι το αγοραστικό του κοινό δίνει μεγαλύτερο μέλημα στο αισθητικό κομμάτι του Mini Cooper, παρά στο οδηγικό.

Στον ανοιχτό δρόμο είναι ακλόνητα σταθερό, ευθύβολο και δεν επηρεάζεται από τους πλευρικούς ανέμους. Σου χαρίζει αίσθημα ασφάλειας και σιγουριάς, ενώ ο ροπάτος κινητήρας θα σε διευκολύνει να πραγματοποιήσεις γρήγορα προσπέρασμα, χωρίς να να χρειαστεί να κατεβάσεις ταχύτητα. Όπως προείπα, κάθεσαι σε άριστη θέση, σχετικά χαμηλά με τα καθίσματα να αγκαλιάζουν πολύ καλά τα πλευρά σου.

Ανάλογα με τη διάθεση σου μπορείς να επιλέξεις, μέσω του περιστροφικού διακόπτη στη βάση του λεβιέ των ταχυτήτων, μεταξύ τριών προγραμμάτων οδήγησης: το Mid, το Sport και το Green. Η default επιλογή είναι το Mid mode, στο οποίο ρυθμίζει τις παραμέτρους του αυτοκινήτου για ιδανική κίνηση στις καθημερινές συνθήκες. Στο Sport, η απόκριση του γκαζιού και η αίσθηση του τιμονιού έχουν παραμετροποιηθεί προς όφελος των επιδόσεων και της εμπειρίας kart, όπως χαρακτηριστικά αναφέρει η εταιρία στην κεντρική οθόνη. Τέλος, το Green mode είναι ρυθμισμένο για πιο χαλαρές βόλτες, με κύριο γνώμονα την οικονομία καυσίμου, μέσω του έξυπνου ελέγχου της ενέργειας και της διαχείρισης του κλιματσιμού, καθώς και με την ειδοποίηση για αλλαγές ταχυτήτων σε χαμηλότερες στροφές.

Το ηλεκτρομηχανικό σύστημα διεύθυνσης διαθέτει σύστημα αντιστάθμισης ροπής, που αποτρέπει το torque steering κατά την έξοδο των στροφών, ενώ διαθέτει και μεταβλητή υποβοήθηση. Το τιμόνι έχει πολύ καλή ακρίβεια και με μικρές γωνίες μπορείς να αλλάξεις διεύθυνση και να πραγματοποιήσεις ξαφνικούς ελιγμούς. Το 5-θυρο Mini, εκτός από το ABS με EBD και το cornering brake control (CBC), διαθέτει ειδική ρύθμιση στο DSC που περιλαμβάνει το drive-off assistant, μια λειτουργία των επιτρέπει την ελεγχόμενη ολίσθηση στους κινητήριους τροχούς για να σε βοηθήσει να ξεκολλήσεις από καταστάσεις κίνησης σε επιφάνειες με χαμηλή πρόσφυση (άμμο ή χιόνι). Τέλος, όταν απενεργοποιήσεις το σύστημα ευστάθειας, υπάρχει μια ηλεκτρονική λειτουργία μπλοκέ διαφορικού, που επιλεκτικά ενεργοποιεί τα φρένα σε κλειστές στροφές αποτρέποντας το σπινιάρισμα του εσωτερικού τροχού.

Οι επιδόσεις του είναι αρκετά καλές, με το αυτοκίνητο να είναι πολύ ευχάριστο, με άμεσες και κοφτερές αντιδράσεις στην οδήγηση. Νιώθεις την ανάλαφρη αίσθηση, έχοντας πολύ σταθερό πάτημα, ενώ το πίσω μέρος μπορεί να συμμετάσχει στη παιχνιδιάρικη διάθεση σου. Πάντως έχει προοδευτική αποσταθεροποίηση, όντας φιλικές και προοδευτικές αντιδράσεις.

Κλείνοντας, ο κινητήρας έχει αρκετή δύναμη από χαμηλά και απλώνει τη δύναμή του καλά. Κατά την επιτάχυνση εν κινήσει, θα βρεις το εξαιρετικά μακριάς κλιμάκωσης κιβώτιο έξι σχέσεων, που πνίγει κάπως την δύναμη του κινητήρα. Η αίσθηση του λεβιέ των ταχυτήτων έχει ιδανικό, γλυκό και ακριβές κούμπωμα, ενώ και τα φρένα του είναι πολύ δυνατά, καθώς χρειάστηκε μόλις 36,1 μέτρα για την ακινητοποιήση του από τα 100 χλμ/ώρα.

Το νέο 5-θυρο Mini είναι εξίσου sport, σχετικά άνετο αλλά η πρακτικότητα που υπόσχονται οι δύο επιπλέον πόρτες και το μεγαλύτερο μεταξόνιο δεν είναι εμφανή. Παραμένει ένα ευχάριστο σύνολο, παρά τη βελτίωσή του σε άνεση και κύλιση, με τον νέο 1.500άρη κινητήρα να έχει δώσει τη δυναμική που αξίζει στο πλαίσιο, αλλά και γενικά στο μοντέλο, ενώ με την τοποθέτηση του 2.0-λιτρου στο Cooper S, θα στραφεί αρκετά περισσότερος κόσμος προς τον μικρότερο.

Και μπορεί κάποιοι να παραβλέψουν τους σχετικά περιορισμένους χώρους, καθώς στα μάτια μου δεν προσφέρει τους μεγαλύτερους χώρους που υπόσχεται η 5-θυρη διάταξη με μεγαλύτερο μεταξόνιο, αν και κακά τα ψέμματα αυτοί είναι υπαρκτοί σε σχέση με την 3-θυρη, όμως είναι δύσκολο να μην σκεφτείς την ψηλή τιμή του. Προφανώς και δεν θα αποτελέσει αποτρεπτικό παράγοντα γιατί το κοινό που απευθύνεται γνωρίζει πολύ καλά τι αγοράζει, έχοντας άλλες προτεραιότητες, με το Mini να αποτελεί ουσιαστικά τον πρώτο premium supermini μοντέλο.

Με την ενημέρωση του Έλληνα καταναλωτή για την αεριοκίνηση να είναι όλο και καλύτερη, καθώς τα πλεονεκτήματα των αυτοκινήτων με CNG είναι αρκετά περισσότερα από το εξαιρετικά περιορισμένο δίκτυο πρατηρίων, είναι λογική και η αύξηση των πωλήσεων τέτοιων οχημάτων, καθώς στην Ελλάδα τους πρώτους τρεις μήνες του 2015 πουλήθηκαν 80 που έκαιγαν φυσικό αέριο (+77,8%). Πρακτικά η συγκεκριμένη αγορά βρίσκεται στα σπάργανα, παρότι την ύπαρξη αρκετών κατασκευαστών που προσφέρουν μοντέλα τους με CNG, αλλά αυτή ακριβώς είναι και η δυναμική που υπάρχει και σιγά σιγά θα αναδιπλωθεί.

Τo VW Group είναι ένας από τους ένθερμους υποστηρικτές των αυτοκινήτων με διπλό σύστημα τροφοδοσίας, βενζίνης και φυσικού αερίου, καθώς κάθε μια από τις Audi, Seat, Skoda και Volkswagen διαθέτει στη γκάμα της τουλάχιστον ένα τέτοιο μοντέλο. Ίσως το πιο εμπορικά επιτυχημένο και αναγνωρίσιμο μεταξύ αυτών να είναι η Octavia, με την έκδοση G-Tec που είχαμε για δοκιμή το περασμένο διάστημα να αποτελεί μια ακόμα σοβαρή πρόταση στην ήδη αρκετά γεμάτη γκάμα κινητήριων συνόλων του τσέχικου sedan.

H Skoda παρουσίασε την Octavia G-Tec τον Φεβρουάριο του 2014, και έκανε το ντεμπούτο της στην έκθεση της Γενεύης την ίδια χρονιά. Στην Ελλάδα για πρώτη φορά την είδαμε από κοντά στην Ελληνική έκθεση αυτοκινήτου τον περασμένο Νοέμβριο, όπου πρακτικά ξεκίνησε και η εμπορική της καριέρα.

Αισθητικά, η Octavia G-Tec δεν διαφοροποιείται στο ελάχιστο σε σχέση με τις υπόλοιπες εκδόσεις του μοντέλου. Οι Τσέχοι δεν έχουν τοποθετήσει ούτε διακριτικά λογότυπα που να υποδηλώνουν την διαφορετικότητα που βρίσκεται κάτω από το καπό και μόνο για διαφημιστικούς λόγους -προώθησης του μοντέλου- υπήρχαν τα αυτοκόλλητα κατά μήκος του αμαξώματος στο αυτοκίνητο της δοκιμής μας.

Έτσι, διατηρούνται όλα τα πλεονεκτήματα των διαστάσεων του μοντέλου, με το μήκος του να αγγίζει τα 4.659 χλστ., το πλάτος του φτάνει τα 1.814 χλστ., το ύψος είναι στα 1.462 χλστ. και τέλος το μεταξόνιο φτάνει τα 2,69 μέτρα.

Η μόνη παραχώρηση που πρέπει να κάνεις, αν αγοράσεις το συγκεκριμένο αυτοκίνητο, είναι ο κατά 22% μικρότερος χώρος αποσκευών, που από τα αχανέσταστα 590 λίτρα της απλής Octavia, εδώ πέφτει στα 460 λίτρα (+30 στην έκδοση Combi), νούμερο εξίσου πολύ καλό. Όταν αναδιπλωθούν τα πίσω καθίσματα αυτός αυξάνεται στα 1.450 λίτρα, που όμως εξαιτίας του πιο ψηλού πατώματος δημιουργείται ένα εντελώς flat επίπεδο φόρτωσης.

Ο λόγος δεν είναι άλλος από την ύπαρξη δύο δεξαμενών κάτω από το πάτωμα, που αποθηκεύουν το φυσικό αέριο σε υγρή μορφή και υπό πίεση 200 bar. H χωρητικότητα τους ανέρχεται σε 15 κιλά (97 λίτρα) και έχουν υψηλή αντοχή σε παραμορφώσεις και σχετικά χαμηλό βάρος.

Μιλώντας για το τελευταίο, το συνολικό απόβαρο του αυτοκινήτου είναι αυξημένο κατά 139 κιλά σε σχέση με την Octavia με τον 1.400 TSI και κατά 89 κιλά σε σχέση με την πετρελαιοκίνητη έκδοση που είχαμε δοκιμάσει, αφού πλέον φτάνει τα 1.394 κιλά, ενώ φυσικά βασίζεται στη γνωστή MQB πλατφόρμα.

Κάτω από το καπό κρύβεται ο γνωστός τετρακύλινδρος, υπερτροφοδοτούμενος 1.400άρης TSI που χάρη στις διάφορες μετατροπές μπορεί να κάψει και φυσικό αέριο. Αποδίδει 110 άλογα στις 4.800 σ.α.λ. και 200 Nm ροπή διαθέσιμα από τις 1.500 μέχρι τις 3.000 σ.α.λ.. Χαρακτηριστικά αναφέρω ότι είναι ρυθμισμένος να αποδίδει 30 άλογα και 50 Nm λιγότερα σε σχέση με την έκδοση χωρίς φυσικό αέριο.

Ο Euro6 κινητήρας 1.385 κ.εκ. διαθέτει στάνταρ το πακέτο εξοπλισμού Green Τec, που περιλαμβάνει το σύστημα ανάκτησης ενέργειας κατά την πέδηση και Start&Stop. Η κατανάλωση που ανακοινώνει το εργοστάσιο, όταν το αυτοκίνητο κινείται αποκλειστικά με CNG είναι 3,5 κιλά ανά 100 χλμ, ενώ στην εβδομαδιαία δοκιμή μας είδαμε στο trip computer κατανάλωση πολύ κοντά σε αυτό το νούμερο, καθώς κάτω από όλες τις συνθήκες οδήγησης έγραψε 3,9 κιλά/100 χλμ. Η τιμή αυτή, με τη σημερινό κόστος του CNG να είναι στα 0,938/κιλό, μεταφράζεται σε €3,65/100 χλμ., δηλαδή κατά περίπου 100% πιο φθηνά από την αντίστοιχη πετρελαιοκίνητη έκδοση, ενώ η αυτονομία που σου χαρίζουν οι δεξαμενές είναι περίπου 370 με 390 χλμ. Το μόνο πρόβλημα, είναι το εξαιρετικά μικρό δίκτυο πρατηρίων, καθώς αυτή τη στιγμή υπάρχουν μόλις 3 στην Αττική και άλλο ένα στη Θεσσαλονίκη.

Όταν τελειώσει το φυσικό αέριο μπορείς να κινηθείς με την βενζίνη, με την εργοστασιακή κατανάλωση των 5,3 λίτρων/100 χλμ. να είναι δύσκολο να επιτευχθεί, καθώς θα δεις τιμές της τάξης των 7 λίτρων/100 χλμ. Επειδή όμως, το ρεζερβουάρ καυσίμου δεν έχει επηρεαστεί καθόλου, παραμένει στα 50 λίτρα και μπορείς να έχεις μια αυτονομία από 680 μέχρι 750 χλμ., που συνδυαστικά ξεπερνάει τα 1.000 χλμ., αφού κυμαίνεται από τα 1.050 μέχρι 1.140 χλμ. Τέλος, με εκπομπές CO2 στα μόλις 97 γρ/χλμ απαλλάσσεσαι από την πληρωμή των τελών κυκλοφορίας.

Αν και το αυτοκίνητο δεν προορίζεται για απόλυτα νούμερα επιδόσεων, αυτά τουλάχιστον δεν είναι κακά. Το εργοστάσιο για τα 0-100 χλμ/ώρα ανακοινώνει ότι χρειάζεται 10,2 δευτ., ενώ το VBox στις δικές μας μετρήσεις έδειξε 10,83 δευτ., με την τελική του ταχύτητα να φτάνει τα 195 χλμ/ώρα.

Στο εσωτερικό, επίσης, δεν υπάρχει η παραμικρή αλλαγή σε σχέση με τις υπόλοιπες εκδόσεις, με την μόνη διαφορά να εντοπίζεται στον απόλυτα ευανάγνωστο πίνακα οργάνων, καθώς στη θέση του δείκτη της θερμοκρασίας υπάρχει η ένδειξη της χωρητικότητας των δεξαμενών του CNG.

Κατά τ’άλλα, η όντας αρκετά ποιοτική και άνετη καμπίνα, διαθέτει μια πλήρης και λειτουργική κονσόλα που θυμίζει γερμανικό αυτοκίνητο, αφού δανείζεται αρκετά στοιχεία από το Golf, όπως το σύστημα κλιματισμού και το τιμόνι.

Ο σχεδιασμός του διαθέτει απλές και αυστηρές γραμμές, όπως για παράδειγμα χαρακτηριστική είναι η γραμμή που διατρέχει τη κονσόλα μπροστά από τον συνοδηγό μέχρι τον οδηγό. Τα υλικά που έχουν χρησιμοποιηθεί δείχνουν καλής ποιότητας, καθώς η Skoda έχει ντύσει σχεδόν όλο το εσωτερικό της με μαλακά και αφρώδη υλικά, προσδίδοντας στην Octavia τη χαμένη πολυτέλεια.

Κριτική δέχεται η συναρμογή των διαφόρων μερών της κονσόλας, χωρίς ωστόσο να είναι ενοχλητική. Τέλος, από θέμα εργονομίας ακολουθεί τα αυστηρά γερμανικά δεδομένα και δεν θα παραπονεθείς σε καμία περίπτωση, με τους διακόπτες που βρίσκονται μπροστά από τον λεβιέ των ταχυτήτων να είναι μεν σε δύσκολη θέση αλλά να χρησιμοποιούνται σπανιότατα.

Οι χώροι για τους επιβάτες δεν έχουν επηρεαστεί καθόλου και είναι υπεραρκετοί για 5 επιβάτες ανεξαρτήτου πλάτους και αναστήματος. Οι αποθηκευτικοί χώροι και θήκες που έχεις στη διάθεσή σου είναι άφθονοι και βρίσκονται παντού και στο κατάλληλο μέρος για κάθε αντικείμενο.

Τα καθίσματα είναι άνετα και πλατιά, κρατώντας αποτελεσματικά το σώμα, ενώ χάρη στις πολλές ρυθμίσεις σε αυτό του οδηγού, δε θα δυσκολευτείς να κάτσεις άνετα, αναπαυτικά και σωστά. Μόνο μετά από πολύωρα ταξίδια μπορεί να σου φανούν ότι το αφρώδες υλικό είναι λίγο περισσότερο σκληρό και μπορεί να κουράσει μερικούς.

Η Skoda προσφέρει στην G-TEC έκδοση της Octavia στα ίδια επίπεδα εξοπλισμού με τους υπόλοιπους κινητήρες, με την τιμή της βασικής έκδοση να ξεκινάει από τις 21.990 ευρώ (18.410 ευρώ με έκπτωση και απόσυρση), με τον εξοπλισμό να είναι αρκετά καλός. Αναλυτικά τις τιμές της, τον εξοπλισμό καθώς και τα χρηματοδοτικά προγράμματα της ελληνικής αντιπροσωπείας, μπορείς να τα βρεις εδώ, ενώ τα αναλυτικά τεχνικά χαρακτηριστικά εδώ.

Από τη πρώτη επαφή μας με την Octavia είχαμε διακρίνει την εξαιρετικά σταθερή και στιβαρή αίσθηση που σου χαρίζει, εμπνέοντας απόλυτη σιγουριά και εμπιστοσύνη. Η αεριοκίνητη Octavia όμως, έχει κρυμμένο άσσο, καθώς η διάταξη της πίσω ανάρτησης είναι πλέον πολλαπλών συνδέσμων, και όχι ημιάκαμπτος άξονας. Το προνόμιο αυτό μέχρι σήμερα το είχε μόνο η RS έκδοση και αυτή που εφοδιαζόταν με τον 1.800άρη TSI, ενώ ακόμα πιο εντυπωσιακό είναι ότι το Audi A3 Sportback g-tron και το Seat Leon TGI, τα αδερφάκια του ουσιαστικά αφού βασίζονται στην ίδια πλατφόρμα, διατηρούν τον ημιάκαμπτο άξονα για εξοικονόμηση χώρου.

Κάνοντας τα πρώτα χιλιόμετρα με το Octavia δεν θα καταλάβεις τα παραπανίσια κιλά της, αλλά σίγουρα θα διακρίνεις την πιο ομαλή αντίδραση του πίσω μέρους στις ανωμαλίες του οδοστρώματος. Η απόσβεση που προσφέρει είναι πιο καλή, και παρά τους μεγάλους τροχούς διαστάσεων 17 ιντσών με ελαστικά 225/45 δεν θα νιώσεις να κοπανάει ή να έχει ξερές αντιδράσεις.

Αυτό, όμως, δεν σημαίνει ότι όταν αυξήσεις τον ρυθμό σου θα δείξει μεγαλύτερες κλίσεις στις στροφές, καθώς ο έλεγχος του αμαξώματος με την ανεξάρτητη πίσω ανάρτηση γίνεται πιο φιλικός και ουδέτερος. Το μεγάλο μεταξόνιο προσφέρει πιο σταθερό πάτημα στο δρόμο, με τα περιθώρια πρόσφυσης να είναι ακόμα πιο ψηλά από τις απλές εκδόσεις, ενώ ακόμα και όταν οδηγείς εντελώς αντισυμβατικά σε σχέση με τον χαρακτήρα του αυτοκινήτου, το μη απενεργοποιύμενο ESP θα σε βάλει γρήγορα στη τάξη.

Όπως συμβαίνει σε όλα τα αυτοκίνητα με καύση διπλού καυσίμου, όταν γυρίζεις τη μίζα ο κινητήρας λειτουργεί με βενζίνη (άρα θα πρέπει να έχει πάντα μια, έστω μικρή, ποσότητα βενζίνης στο ρεζερβούαρ). Όταν, όμως ο κινητήρας έρθει σε κατάλληλη θερμοκρασία λειτουργίας, “γυρνάει” αυτόματα, χωρίς να καταλάβεις το παραμικρό, σε φυσικό αέριο. Η μεταπήδηση σε βενζίνη θα γίνει πάλι χωρίς τη παραμικρή ένδειξη όταν αδειάσουν οι δεξαμενές του CNG.

H λειτουργία του είναι αρκετά ήσυχη και αθόρυβη, αν και δεν θα δείξει ιδιαίτερη προθυμία όταν λειτουργεί κάτω από 2.000 σ.α.λ. Η δύναμη του είναι επαρκής τόσο για τις καθημερινές μετακινήσεις, όσο και για το ταξίδι στην εθνική οδό, και μέχρι τις 6.000 σ.α.λ θα νιώσεις ότι έχει κάτι να δώσει. Οι σχέσεις του κιβωτίου είναι κάπως μακριές, με την αίσθηση του λεβιέ να είναι πολύ καλή. Κλείνοντας, εξαιρετικά αποτελεσματικά και δυνατά αποδείχθηκαν τα φρένα του αυτοκινήτου, καθώς για την ακινητοποίηση του από τα 100 χλμ/ώρα χρειάστηκαν μόλις 36,23 μέτρα.

Κοιτώντας τα ψυχρά νούμερα η Octavia G-Tec είναι με διαφορά το πιο οικονομικό αυτοκίνητο που έχουμε οδηγήσει (μετά το Tesla Model S). Η χρήση του φυσικού αερίου στα καθημερινά αυτοκίνητα πρέπει να γίνει πιο διαδεδομένη και να μην θεωρείται εναλλακτικό καύσιμο.

Το τσέχικο αυτοκίνητο συνδυάζει με τον καλύτερο τρόπο τους τεράστιους εσωτερικού του χώρους, την πολύ καλή ποιότητα κατασκευής και τα πολύ μικρά λειτουργικά κόστη, προσφέροντας στον οικογενειάρχη αλλά και σε επαγγελματίες αυτοκινητιστές, ίσως την πιο ολοκληρωμένη προσιτή πρόταση της αγοράς.

Το μειονέκτημα της ανυπαρξίας των πρατηρίων, θεωρητικά, θα αμβλυνθεί λίγο, καθώς μέχρι το τέλος του 2015 έχει προγραμματιστεί να ανοίξουν 3 ακόμα στην Αθήνα στη περιοχή της Ηλιούπολης, του Αλίμου και του Αγ.Ιωάννη στον Ρέντη, μαζί με 4 στην υπόλοιπη Ελλάδα (στη Λαμία, στο Βόλος, στη Λάρισα και στη Δυτική Θεσσαλονίκη).

Με την υιοθέτηση της ιδιαίτερα επιτυχημένης εταιρικής ταυτότητας που χάρισε στα νέα μοντέλα (Clio, Captur, Espace, Kadjar) της γαλλικής μάρκας ο Ολλανδός αρχισχεδιαστής της, Laurens van den Acker, δε θα μπορούσε να μην συμβαδίσει με αυτή και το Megane. Γι’αυτό και η Renault στην έκθεση της Φρανκφούρτης το 2013 δεν παρουσίασε την επόμενη γενιά του μεσαίου της hatchback που λογικά περιμέναμε, αλλά ακόμη μια facelift έκδοση του τωρινού μοντέλου, “ξεχειλώνοντας” με αυτό το τρόπο τον κύκλο ζωής του.

Αυτό γιατί αισίως έχουμε φτάσει στα 7 χρόνια που κυκλοφορίας της τρίτης γενιάς του μοντέλου, με την τελευταία φορά που ανανεώθηκε το Megane να ήταν στην έκθεση της Γενεύης τον Μάρτιο του 2012. Η ανανεωμένη έκδοση έχει λιγότερο από ένα χρόνο που κυκλοφορεί, με την νέα γενιά να έχει προγραμματιστεί να κάνει το ντεμπούτο της στην έκθεση της Φρανκφούρτης τον ερχόμενο Σεπτέμβριο, για να πατήσει δρόμο από την άνοιξη του 2016.

Από το 1995 που παρουσιάστηκε η πρώτη γενιά, αντικαθιστώντας το Renault 19 μέχρι και τη σημερινή τρίτη, το λογότυπο Megane έχει πουλήσει περίπου 12 εκ. αυτοκίνητα, αν και τα τελευταία χρόνια ακολουθεί μια ελαφρώς πτωτική και δικαιολογημένη πορεία, καθώς το C-segment είναι μία από τις πλέον ανταγωνιστικές κατηγορίες και το κοινό είναι άκρως απαιτητικό, θέλοντας να έχει όλες τις τελευταίες εξελίξεις.

Η ανανέωση, του παλιότερου μοντέλου στο σημερινό line-up της εταιρίας, έγινε και στις 5 εκδόσεις (hatchback, coupe, estate, cabrio και RS), με τις αλλαγές να εντοπίζονται στον εμπρός μέρος, καθώς κύριο γνώρισμα πλέον είναι ο νέος προφυλακτήρας, η νέα γρίλια, το νέο καπό καθώς και τα νέα αμυγδαλωτά φωτιστικά σώματα.

Η σχεδίαση του εμπρός τμήματος είναι αυτή που έχει το μεγαλύτερο ενδιαφέρον στο αμάξωμα και χωρίς υπερβολή, μεταμορφώνει τον “ξεπερασμένο” χαρακτήρα του pre-facelift μοντέλου, σε ένα σύγχρονο σύνολο. Στο κέντρο δεσπόζει το ευμεγέθης λογότυπο της Renault, τα φώτα ημέρας τεχνολογίας LED έχουν μεταφερθεί στον προφυλακτήρα και δίπλα από τους προβολείς ομίχλης, ενώ τα επανασχεδιασμένα φωτιστικά σώματα, σε συνδυασμό με τις ρευστές γραμμές του καπό, χαρίζουν μια ελκυστική και μοντέρνα εικόνα.

Οι χρωμιωμένες λεπτομέρειες στο μαύρο γυαλιστερό πλαίσιο της μάσκας δημιουργούν όμορφη αντίθεση, πόσο μάλλον με το άσπρο χρώμα του αυτοκινήτου δοκιμής, προσθέτοντας κομψότητα στη σχεδίαση. Οι αλλαγές σταματούν εκεί, καθώς το υπόλοιπο αμάξωμα έχει μείνει ανέγγιχτο και είναι ίδιο με αυτό της προηγούμενης δοκιμής μας, με το πίσω καμπύλο σχέδιο και τα αρκετά μεγάλα φωτιστικά σώματα να δείχνουν την ηλικία τους και να μην δένουν αισθητικά με το εμπρός μέρος.

Από θέμα διαστάσεων δεν έχει αλλάξει το παραμικρό και βρίσκεται στο μέσο όρο της κατηγορίας του. Έτσι το μήκος του είναι 4.302 χλστ,, το πλάτος  του φτάνει 1.808 χλστ και το ύψος του τα 1.471 χλστ. Τέλος, το μεταξόνιο του αγγίζει τα 2.641 χλστ. ενώ το συνολικό βάρος του αμαξώματος με τον πετρελαιοκινητήρα του αυτοκινήτου δοκιμής ακουμπάει τα 1290 κιλά.

Κλείνοντας, λίγους μήνες μετά την παρουσίαση του ανανεωμένου μοντέλου, το αυτοκίνητο υπεβλήθη σε δοκιμές σύγκρουσης του οργανισμού EuroNCAP και τα αρχικά αποτελέσματα ήταν απογοητευτικά, καθώς απέσπασε 3 μόλις αστέρια,το 2008 που πρωτοπαρουσιάστηκε, αλλά με διαφορετικούς κανονισμούς του οργανισμού, είχε λάβει 5 αστέρια. Για το λόγο αυτό, η Renault κάνοντας τις αλλαγές που ήθελε ο οργανισμός (ηχητική ειδοποίηση των ζωνών ασφαλείας για όλες τις θέσεις) πήγε ξανά το αυτοκίνητο για δοκιμές πρόσκρουσης τον περασμένο Νοέμβριο και απέσπασε 4 αστέρια, με αυτό να ισχύει σε όσα αυτοκίνητα έχουν αριθμό πλαισίου από VF1 BZM402 52100376 και μετά. Η βαθμολογία στις επί μέρους κατηγορίες είναι η εξής: 83% στη προστασία ενηλίκων επιβατών, 78% στη προστασία παιδιών, 60% στη προστασία πεζών και 56% στα συστήματα ασφαλείας.

Μηχανικά δεν υπάρχει καμία αλλαγή σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλου που είχαμε δοκιμάσει, και κάτω από το καπό βρίσκεται ο γνωστός Energy dCi πετρελαιοκινητήρας με υπερσυμπιεστή χωρητικότητας 1.461 κ.εκ., ο οποίος έχει μπει σε πάμπολλα μοντέλα της Renault-Nissan και σε ορισμένα της Mercedes.

Αποδίδει 110 ίππους στις 4.000 σ.α.λ. και 260 Nm ροπής, με τη μάξιμουμ τιμή να εμφανίζεται μόλις στις 1750 σ.α.λ. Συνδυάζεται είτε με ένα εξατάχυτο κιβώτιο είτε με το αυτόματο EDC  και διαθέτει τρεις βασικές τεχνολογίες: το σύστημα Start&Stop με ανάκτηση ενέργειας κατά την επιβράδυνση, το σύστημα ανακύκλωσης καυσαερίων (EGR/Exhaust Gas Recirculation) και τέλος, την αυτόματη και ελεγχόμενη από θερμοστάτη ροή στην αντλία λαδιού. Συγκεκριμένα, η χωρητικότητα της αντλίας λαδιού (άρα και η πίεση) προσαρμόζεται κάθε στιγμή, ανάλογα με τις απαιτήσεις του κινητήρα, με αποτέλεσμα τον περιορισμό των απωλειών ενέργειας από τη λειτουργία της αντλίας. Ένας αισθητήρας θερμοκρασίας του λαδιού φροντίζει να ρυθμίζει την πίεση σε πραγματικό χρόνο, ώστε να ελαχιστοποιούνται τα φαινόμενα τριβής λόγω ιξώδους, με θετικές επιπτώσεις, τόσο στο φαινόμενο της αυτανάφλεξης, όσο και στην κατανάλωση.

Η εργοστασιακή κατανάλωση ανακοινώνεται στα μόλις 4,2 λίτρα/100 χλμ αλλά η αλήθεια να βρίσκεται λίγο ψηλότερα και κοντά στα 5,4 λίτρα/100χλμ, πάντα με το air condition στο On. Με το μεγάλο ρεζερβουάρ των 60 λίτρων η αυτονομία του ξεπερνάει με χαρακτηριστική ευκολία τα 1.000 χλμ, και μπορεί να φτάσει και τα 1100 χλμ.

Κλείνοντας, οι εκπομπές CO2 είναι μόλις 90γρ/χλμ και απαλλάσσεται από τα τέλη κυκλοφορίας, ενώ όσον αφορά τις επιδόσεις του, τα 0-100 χλμ/ώρα έρχονται σε 11,7 δευτ., με τις μετρήσεις μας με το VBox να γράφει 10,71 δευτ., ενώ η τελική του ταχύτητα ξεπερνάει τα 190 χλμ/ώρα που ανακοινώνουν οι Γάλλοι.

Εισερχόμενος στη καμπίνα του Megane δεν θα παρατηρήσεις την παραμικρή διαφορά και αυτό είναι που το κάνει να δείχνει τα χρόνια που έχει στη πλάτη του. Η απουσία πολυλειτουργικής οθόνης αφής είναι εμφανέστατη και κρίνεται επιτακτική, πόσο μάλλον όταν έχεις στο μυαλό σου την εξαιρετική κονσόλα του νέου Clio.

Κατά τ’άλλα, αντικρίζεις ένα ποιοτικό εσωτερικό, ουδέτερης αισθητικής με αρκετά λιτές γραμμές και χωρίς εξάρσεις, με τους Γάλλους να έχουν δώσει έμφαση στη λειτουργικότητα και χρηστικότητα. Ο πίνακας οργάνων περιλαμβάνει το ψηφιακό ταχύμετρο στο κέντρο, με το ενδιαφέρον να κεντρίζει η κίτρινη βελόνα του στροφομέτρου, που πλαισιώνει την LCD οθόνη του ταχύμετρου, ενώ υπάρχει άλλη μια μικρή οθόνη δεξιά για τις ενδείξεις του trip computer. Η κεντρικά τοποθετημένη οθόνη δείχνει τις λειτουργίες του ηχοσυστήματος, στη θέση της οποίας προαιρετικά τοποθετείται η οθόνη του συστήματος πλοήγησης, που όμως δεν υπάρχει στον βασικό εξοπλισμό.

Ιδιαίτερα προσεγμένη ποιότητα έχει γίνει στη χρήση των υλικών και του δεσίματος των μερών μεταξύ τους, με την εργονομία να μην έχει τρανταχτά ψεγάδια, αν και ο διακόπτης ρύθμισης της έντασης του ήχου είναι εκνευριστικά μικρός και μπορείς να τον μπερδέψεις με αυτόν που αλλάζει τους σταθμούς. Παρόλα αυτά, υπάρχει το “κρυμμένο” κοντρόλ πίσω από το τιμόνι για τη λειτουργία του ηχοσυστήματος, που θέλει μεν εκμάθηση, αλλά πρώτον, δεν φορτώνει με αχρείαστα κουμπιά το τιμόνι και δεύτερον, είναι πιο εύκολο στη χρήση από το να ελέγχεις το ηχοσύστημα από τα ενσωματωμένα κουμπιά.

Η θέση οδήγησης είναι σωστή, η περιμετρική ορατότητα εξίσου καλή με μόνο παράπονο να είναι η μικρή απόσταση ανάμεσα στα πεντάλς. Η άνεση των εμπρός επιβατών είναι εγγυημένη, αλλά δε θα μπορούσα να πω το ίδιο και για τους πίσω, καθώς έχει δοθεί περισσότερη έμφαση στον χώρο αποσκευών, παρά στην άνεση ενήλικων επιβατών στην πίσω σειρά, καθώς ενώ για το κεφάλι δεν υπάρχει θέμα χώρου για τα πόδια είναι κάπως περιορισμένος.

Αντιθέτως ο χώρος αποσκευών είναι αρκετά ικανοποιητικός και πάνω από το μέσο όρο των ανταγωνιστών του καθώς διαθέτει 372 πλήρως εκμεταλλεύσιμα λίτρα, και μια πρόχειρη σύγκριση βλέπεις ότι περνάει το Focus με 316 λίτρα, έχει σχεδόν παρόμοιο χώρο αποσκευών με το Opel Astra και Citroen C4 με 370 λίτρα έκαστο, αλλά χάνει κατά κράτος από το Peugeot 308 και το Honda Civic με 420 και 477 λίτρα αντίστοιχα. Όταν, όμως, αναδιπλωθούν τα πίσω καθίσματα (αναλογία 60/40) δημιουργείται σχεδόν επίπεδος χώρος όγκου 1.129 λίτρων.

Στο εξοπλισμό του αυτοκινήτου, το Megane στην έκδοση Progressive που είχα στα χέρια μου ξεκινάει από €19.250 και μετά το όφελος απόσυρσης και τη προσφορά της Renault πέφτει στα €17.530, που περιλαμβάνει 5 χρόνια μηχανικής εγγύησης και 3 χρόνια οδικής βοήθειας.

Αυτή περιλαμβάνει τα εξής: αερόσακος οδηγού/συνοδηγού, πλευρικοί εμπρός και οροφής, ΑBS με EBV και AFU, ESP και ASR, αυτόματος κλιματισμός 2 ζωνών, αισθητήρες βροχής και φώτων, δερμάτινο τιμόνι με ηλεκτρική υποβοήθηση, ηλεκτρικά ρυθμιζόμενοι καθρέφτες, αυτόματα ηλεκτρικά παράθυρα εμπρός/πίσω με μηχανισμό κατά της παγίδευσης, κλειδί/κάρτα Renault, αυτόματο κλείδωμα θυρών εν κινήσει, ηχοσύστημα First με 4 ηχεία, Ράδιο CD, Mp3 player, Bluetooth και υποδοχές USB & Aux, υπολογιστή ταξιδιού, ζάντες αλουμινίου 16 ιντσών με ελαστικά 205/55, προβολείς ομίχλης, φώτα “Follow me home”, cruise control με Speed limiter, και κάθισμα οδηγού ρυθμιζόμενο σε ύψος.

Αναλυτικά τις τιμές και τον εξοπλισμό κάθε έκδοσης του Megane facelift, καθώς και τις προωθητικές ενέργειες της ελληνικές αντιπροσωπείας μπορείς να τις βρεις εδώ και εδώ.

Η οδήγηση του Megane στους ελληνικούς δρόμους αποτελεί πραγματικά διαπιστευτήρια της εξαιρετικής συμπεριφοράς των γαλλικών αυτοκινήτων σε κακοτράχαλους δρόμους. Έχει πολύ στιβαρό και σταθερό πάτημα, που σε συνδυασμό με τα ελαστικά της Michelin διαστάσεων 205/55-16 τα οποία προσέφεραν πολύ υψηλά περιθώρια πρόσφυσης, δεν θα σε αγχώσει, είτε σε καταστάσεις με κακή πρόσφυση, είτε στο φρενάρισμα. Σε συνδυασμό δε με το ESP, (που αν το απενεργοποιήσεις, μπαίνει αυτόματα μόνο του μετά τα 50 χλμ./ώρα), τα όρια του είναι πολύ ψηλά και το γαλλικό hatchback. Έχει όσο δυναμική συμπεριφορά χρειάζεται, που ούτε θα κουράσει αλλά ούτε θα εμφανίσει μεγάλες κλίσεις.

Στον τομέα της ανάρτησης. Εξ αρχής καταλαβαίνεις ότι ο κύριος σκοπός της είναι η άνεση και η ποιότητα κύλισης. Μπροστά βρίσκονται, κλασικά, γόνατα McPherson, ενώ παραδόξως παρά την ύπαρξη ημιάκαμπτου άξονα πίσω, η ουρά δε θα εμφανίσει συμπτώματα αστάθειας. Σε πολύ ακραίες καταστάσεις θα υποστρέψει, ενώ οποιαδήποτε τάση για παιχνίδια της ουράς διαγράφονται εν τη γενέσει τους. Κάτι τέτοιο δεν μεταφράζεται ως βαρετό και χωρίς επικοινωνία πλαίσιο, καθώς σε ανταμείβει με τις μεγάλες ταχύτητες που μπορείς να διατηρήσεις στις ανοιχτές καμπές. Σε αυτό συμβάλλει και το καλό τιμόνι, το οποίο εξαιτίας του περισσότερου βάρους στον εμπρός άξονα από τον πετρελαιοκινητήρα, σου μεταφέρει καλύτερα την αίσθηση των εμπρός τροχών. Στις χαμηλές ταχύτητες όμως, δε παύει η ηλεκτρική κρεμαργίερα να κάνει αισθητή τη παρουσία της και το τιμόνι να μην έχει το “feeling” που θα ήθελες, όντας παράλληλα λιγότερο υπάκουο. Παρόλα αυτά, μέσα στη πόλη η κοντή κρεμαργίερα του, με διάμετρο κύκλου στροφής 10,95 μέτρα, είναι σύμμαχος για επιτόπιες μανούβρες.

Αυτός που σώζεται, παρά τα χρονάκια του, είναι ο εξαιρετικός κινητήρας, με τον νέο 1.600άρη με τα 130 άλογα να τοποθετείται μόνο στην GT-Line έκδοση. Το εύρος λειτουργίας του είναι κλασικά περιορισμένο, όπως η πλειοψηφία των diesel κινητήρων και το ιδανικό παράθυρο λειτουργίας είναι από τις 1.700 μέχρι τις 3.500 σ.α.λ., χωρίς να υπάρχει λόγος να το πιέσεις περισσότερο.

Κάτω από τις 1.700 σ.α.λ. και μέχρι να σηκώσει στροφές το turbo θα κάνει εμφανή την δυσκολία του να ανεβάσει στροφές, κάτι που ίσως κουράσει στις χαμηλές ταχύτητες κίνησης μέσα στη πόλη. Η ροπή των 260 Nm θα συμβάλει στα απροβλημάτιστα προσπεράσματα, και θα νιώσεις το κλώτσημα του turbo όταν αυτό ξυπνήσει, ενώ χάρη στην ιδανική κλιμάκωση του κιβωτίου δεν θα χρειαστεί να αλλάξεις συχνά σχέση.

Η ηχομόνωση του, τόσο από το κινητήρα όσο και από το δρόμο, είναι πολύ καλή, νιώθοντας αποκομμένος από το εξωτερικό περιβάλλον και χαρίζοντας σου άνετα και ήσυχα πολύωρα ταξίδια. Οι αεροδυναμικοί θόρυβοι από τους καθρέφτες και από τα τζάμια θα εμφανιστούν σε πολύ υψηλές και απαγορευμένες ταχύτητες.

Κλείνοντας, εξαιρετικής συμπεριφορά επέδειξαν και τα φρένα του αυτοκινήτου, τόσο στην αίσθηση του πεντάλ που “πιάνει” ψηλά όσο και στην απόδοσή τους, επιβραδύνοντας άκοπα το αμάξωμα, αφού για την ακινητοποίηση του από τα 100 χλμ/ώρα χρειάστηκε 38,1 μέτρα.

Μπορεί σε λιγότερο από χρόνο να πατήσει στον δρόμο η τέταρτη και εντελώς καινούρια γενιά του Megane, παρόλα αυτά το υπάρχον αποτελεί εγνωσμένη αξία και έχει καταξιωθεί στην αντίληψη του αγοραστικού κοινού ως ένα πολύ αξιόλογο μικρομεσαίο αυτοκίνητο που δεν έχει να ζηλέψει τίποτα από τη πρωτοκαθεδρία του χώρου.

Η πλαστική εγχείρηση της μούρης έδωσε την τελευταία ανάσα ζωής στην καριέρα του μοντέλου, κάνοντας το ταυτόχρονα πιο όμορφο από ποτέ. Η καλή τιμή αγοράς του, ο πλούσιος εξοπλισμός, μαζί με τον πάντα πρόθυμο και εξαιρετικό κινητήρα, το καθιστούν ακόμα και τώρα,να είναι πάντα μέσα στις εξεταζόμενες προτάσεις ενός σοβαρού αγοραστή που θα κοιτάξει αντικειμενικά τα συν και τα πλην.

Η Honda με τη νέα γενιά του CR-V έχει ως στόχο να συνεχίσει την εμπορική επιτυχία του μοντέλου, που παρουσιάστηκε για πρώτη φορά το 1995. Με τη τέταρτη γενιά του να έχει παρουσιαστεί στην έκθεση του Παρισιού το 2012, η Ιαπωνική εταιρία παρουσίασε σχετικά γρήγορα και δύο χρόνια μετά στα μάτια του Ευρωπαϊκού κοινού το ανανεωμένο μοντέλο. Εκτός από τις καθιερωμένες και μικρής έκτασης αισθητικές αλλαγές, το ενδιαφέρον εστιάζεται στην προσθήκη τετρακίνσησης και στην αύξησή της ιπποδύναμης του 1.600άρης i-DTEC, που πλέον κατακτά τον άτυπο τίτλο του πιο δυνατού πετρελαιοκινητήρα στα 1.600 κ.εκ.

Κατά την πρώτη μας επαφή με το αυτοκίνητο στην πανελλήνια παρουσίαση, μας είχε αφήσει άριστες εντυπώσεις, τόσο σε επίπεδο οδικής συμπεριφοράς και κατανάλωσης καυσίμου του κινητήρα, όσο και σε επίπεδο χώρων και πρακτικότητας του αυτοκινήτου. Το Honda CR-V βρίσκει απέναντι του έναν πολύ σκληρό ανταγωνισμό, καθώς η συγκεκριμένη κατηγορία παρουσιάζει συνεχόμενη άνοδο στις πωλήσεις (τουλάχιστον στην Ευρώπη), ενώ αριθμεί μοντέλα όπως, το Toyota Rav4, το Ford Kuga, το Nissan X-Trail, το VW Tiguan, το Opel Antara, το Chevrolet Captiva, το Kia Sportage, το Hyundai ix35, το Toyota RAV4 ακόμα και το Fiat Freemont.

Η μέχρι σήμερα πορεία του καταδεικνύει, ότι οι μηχανικοί της Honda έχουν βρει τα βασικά συστατικά της επιτυχημένης συνταγή, καθώς συνολικά σαν μοντέλο έχει κάνει πωλήσεις άνω των 7,2 εκατ. αυτοκίνητων, ενώ στην Ευρώπη πάνω από 750.000 μονάδες από την ίδια χρονιά, εκ των οποίων οι σχεδόν 50.000 μέσα στο 2014.

Το CR-V αποτελεί παγκόσμιο μοντέλο για την ιαπωνική εταιρία, κάτι που σημαίνει ότι πρέπει να έχει σχεδιασμό που να ικανοποιεί τα γούστα κάθε Ευρωπαίου, Αμερικάνου ή Ασιάτη. Διαθέτει το δικό του διακριτικό στιλ, με όμορφες σχεδιαστικές γραμμές, με τις κυριότερες αλλαγές του facelift μοντέλου να εντοπίζονται κυρίως στο μπροστά μέρος.

Εκεί θα βρεις νέα xenon φωτιστικά σώματα, με ενσωματωμένα LED φώτα ημέρας, που ενώνονται οπτικά με τη νέα ευμεγέθη χρωμιομένη μάσκα, με τις τροποποιήσεις αυτές να χαρίζουν οπτικό πλάτος. Επίσης, επανασχεδιασμένοι είναι οι προφυλακτήρες μπροστά-πίσω, με τα πίσω κάθετα LED φωτιστικά σώματα να διαθέτουν τρισδιάστατα γραφικά, που δίνουν μία πιο γλυκιά πινελιά στο αυτοκίνητο και, τέλος, τα νέα πλαϊνά skirts να αυξάνουν κατά τι το πλάτος του CR-V, κάνοντάς το να δείχνει πιο χαμηλό και πιο φαρδύ.

Μιλώντας για διαστάσεις, το μήκος του CR-V φτάνει στα 4.570 χλστ, το πλάτος (χωρίς τους εξωτερικούς καθρέφτες) τα 1.820 χλστ, ενώ προσμετρώντας τους ξεπερνάει τα 2 μέτρα1 και φτάνει τα 2.096 χλστ., ενώ τέλος, το ύψος του φτάνει τα 1.650 χλστ. και το μεταξόνιο του στα 2.618 χλστ.

Η Honda στο ανανεωμένο CR-V έχει βελτιώσει ελάχιστα και την αεροδυναμική του αμαξώματος, χάρη στη μακριά και επίπεδη οροφή, σε συνδυασμό με τον ανασχεδιασμένο εμπρός προφυλακτήρα και την πίσω αεροτομή, ενώ ακόμα έχει τοποθετήσει νέο πάτωμα και νέα ανάγλυφων θόλων, που επιτυγχάνουν εξομάλυνση της ροή του αέρα στο κάτω μέρος του αυτοκινήτου.

Κλείνοντας, το CR-V 2015 έχει προσθέσει στη παλέτα των χρωματικών επιλογών το golden brown χρώμα, ενώ από το pre-facelift μοντέλο συνεχίζουν να διατίθενται άλλες 8 αποχρώσεις.

Όπως προείπα, το ανανεωμένο CR-V, στην ελληνική αγορά, θα διατίθεται μόνο με τον γνωστό πετρελαιοκίνητο 1.600άρη i-DTΕC κινητήρα, με απόδοση 120 και 160 άλογα, με τον οποίο αναμένεται να εφοδιάζονται τα 3 στα 5 αυτοκίνητα που βγαίνουν από το εργοστάσιο παραγωγής στο Swindon της Αγγλίας. Τον 2.0-λιτρο βενζινοκινητήρα με τα 155 άλογα δεν θα τον δούμε ποτέ στην Ελλάδα, με τους δύο κινητήρες να πληρούν τις προδιαγραφές εκπομπών ρύπων Euro6b.

Ο πετρελαιοκινητήρας του Ιάπωνα κολοσσού αποδίδει 160 άλογα στις 4.000 σ.α.λ. με 350 Nm ροπής πλήρως διαθέσιμα από τις 2.000 σ.α.λ., με σχέση συμπίεσης στα 16:1. Οι εκπομπές CO2 ανέρχονται στα 129 γρ/χλμ, όταν συνδυάζεται με το εξατάχυτο μηχανικό κιβώτιο, κάτι που σημαίνει ότι πληρώνει τέλη κυκλοφορίας €141,9. Από τα τέλη του 2015, η Honda θα προσφέρει και ένα 9-τάχυτο αυτόματο κιβώτιο (μονού συμπλέκτη, της ZF), με το οποίο θα εκπέμπει 134 γρ/χλμ CO2. Εξαιτίας του συστήματος υπερσυμπίεσης δύο σταδίων, το οποίο προσφέρει εκτός από τη μεγαλύτερη ισχύ και καλύτερη καμπύλη ροπής, έχει ακόμα ίσως την καλύτερη αναλογία ισχύος/κατανάλωσης από οποιονδήποτε κινητήρα της αγοράς σήμερα.

Τα δύο turbo είναι σειριακά τοποθετημένα ως προς τη ροή των καυσαερίων, με το πρώτο να έχει μικρότερη διάμετρο και διαθέτει μεταβλητή γεωμετρία (VGT). Αυτό αντιμετωπίζει υψηλότερη πίεση καυσαερίων και είναι υπεύθυνο για την εισαγωγή αέρα στον κινητήρα στις χαμηλές στροφές και διασφαλίζει την άμεση απόκριση του γκαζιού και μείωση του lag. Το δεύτερο ενεργοποιείται από τις μεσαίες στροφές, όπου λειτουργεί παράλληλα με το μικρό, για να κλείσει αυτό μέσω μιας βαλβίδας και αναλάβει δράση ο μεγάλος υπερσυμπιεστής μέχρι τον κόφτη, καθώς αντιμετωπίζει χαμηλότερη πίεση καυσαερίων.

Για την κατανάλωση, το εργοστάσιο ανακοινώνει ότι σε μικτές συνθήκες χρειάζεται 4,9 λίτρα/100 χλμ., με την πραγματική που γράψαμε κατά την εβδομαδιαία δοκιμή μας, όπου διανύσαμε περίπου 900 χιλιόμετρα, με τα 400 από αυτά σε εθνική οδό, το trip computer έγραψε μια μέση τιμή της τάξης των 6,5 λίτρα/100χλμ, πάντα με το air condition ενεργό.

Κλείνοντας, το αυτοκίνητο δοκιμής με τον συγκεκριμένο κινητήρα και τη μόνιμη τετρακίνηση έχει συνολικό βάρος 1.630 κιλά, κάτι που το καθιστά 85 κιλά περισσότερα από το αντίστοιχο αυτοκίνητο με τα 120 άλογα και με την κίνηση στους δύο εμπρός τροχούς.

Παρότι SUV και πετρελαιοκίνητο, οι επιδόσεις του είναι αρκετά ικανοποιητικές και για τα 0-100 χλμ/ώρα το εργοστάσιο ανακοινώνει ότι χρειάζεται 9,6 δευτ., με τις μετρήσεις μας με το VBox να αποδεικνύουν ότι τα 9,81 είναι απόλυτα εφικτός χρόνος, ενώ η τελική του ταχύτητα φτάνει τα 202 χλμ/ώρα.

Στο ανανεωμένο CR-V, οι αλλαγές της Honda για το εσωτερικό ήταν πολύ περιορισμένες και εντοπίζονται στο ανασχεδιασμένο, χρωμιωμένο ένθετο που εκτείνεται σε όλο το πλάτος του ταμπλό και στη χρήση υλικών λίγο καλύτερης ποιότητας σε βασικές επιφάνειες, ενώ τέλος έχει βελτιωθεί η χρηστικότητα της κονσόλας ανάμεσα στα εμπρός καθίσματα.

Το ταμπλό, που παραμένει ογκώδες, έχει ανασχεδιαστεί ελάχιστα (σε σημείο που δεν είναι διακριτό) με κριτήριο την καλύτερη ορατότητα και πρόσβαση στην οθόνη του συστήματος ενημέρωσης και ψυχαγωγίας. Είναι στιβαρό με πολύ καλή ποιότητα συναρμολόγησης και το μεγαλύτερο μέρος είναι καλυμμένο με αφρώδες υλικό, με μόνο τα στοιχεία κοντά στο παρμπρίζ, στο ύψος των γονάτων και στους διακόπτες της πόρτες να έχει προτιμηθεί σκληρό πλαστικό. Ο σχεδιασμός της κεντρικής κονσόλας θυμίζει λίγο αυτόν του Civic, με τους διακόπτες για το ηχοσύστημα και τον διζωνικό κλιματισμό να είναι πολύ σωστά τοποθετημένοι.

Η σημαντικότερη αλλαγή ωστόσο, είναι ότι έχει τοποθετηθεί μία νέα οθόνης αφής 7 ιντσών, που διαθέτει το σύστημα Honda Connect. Το νέο σύστημά της εταιρίας, που τρέχει σε Android 4.0.4, σου δίνει τη δυνατότητα για πρόσβαση στο συστήματα ενημέρωσης και ψυχαγωγίας του αυτοκίνητου, καθώς και να συνδεθείς στο internet, να κατεβάσει εφαρμογές από το Honda App Centre και άλλα.

Η χρηστικότητα του δεν είναι στο υψηλότερο σημείο και θα χρειαστείς λίγο χρόνο για να προσαρμοστείς με τις λειτουργίες του, ενώ και η εργονομία του δεν είναι πολύ καλή καθώς η ρύθμιση της ένταση του ήχου είναι με κουμπιά και όχι με κάποιο περιστροφικό διακόπτη που θα έκανε πιο γρήγορη τη διαδικασία. Σίγουρα όσο το μαθαίνεις δεν θα σε δυσκολέψει, αλλά η γενική μου αίσθηση είναι ότι θα μπορούσε κάλλιστα να χαρακτηριστεί ως μια after market προσθήκη και όχι εργοστασιακή τοποθέτηση.

Ο ευανάγνωστος και σύγχρονος πίνακας οργάνων δεν έχει αλλάξει, με το κεντρικά τοποθετημένο ταχύμετρο να προεξέχει και στη μέση του φιλοξενεί τις ενδείξεις του trip computer, με μοναδική παραφωνία να είναι η μπάρα ένδειξης της στιγμιαίας κατανάλωσης, η οποία δεν είναι ευδιάκριτη. Στην κορυφή του κεντρικού ταμπλό υπάρχει μία οθόνη 5-ιντσών πολλαπλών λειτουργιών i-MID (Μulti Information Display), όπου μπορείς και ελέγχεις τις λειτουργίες του ραδιοφώνου, και γενικότερα να βλέπεις όλες τις πληροφορίες του αυτοκινήτου(επίσης μπορείς να βάλεις σε δύο διαφορετικές μορφές την ώρα, πράγμα που ειλικρινά δεν το καταλαβαίνω). Συγκεκριμένα πιστεύω ότι η ύπαρξη της μικρότερης οθόνης των 5-ιντσών πάνω από την οθόνη 7-ιντσων είναι λάθος και θα την χαρακτήριζα πλεονασμό. Η μικρή οθόνη δεν έχει λόγο ύπαρξης μιας και όλες οι λειτουργίες θα μπορούσαν κάλλιστα να είναι στην μεγαλύτερη.

Οι χώροι του παραμένουν υπεραρκετοι και θα εκτιμηθούν δεόντως από τον οικογενειάρχη ή τον κάθε επίδοξο αγοραστή. Η καμπίνα μπορεί εύκολα να φιλοξενήσει με άνεση πέντε ενήλικες επιβάτες με το συρόμενο υποβραχιόνιο (60 χλστ εμπρός/πίσω) να είναι αρκετά μεγάλο, φιλοξενώντας τις υποδοχές USB, AUX και HDMI. Ρεύμα μπορείς να βρεις και στη βάση της κονσόλας, αλλά και στο χώρο αποσκευών, ενώ ενδιάμεσα από τα καθίσματα υπάρχουν πολλές υποδοχές.

Όσον αναφορά τον χώρο αποσκευών είναι ο μεγαλύτερος της κατηγορίας με τα 589 λίτρα να το αποδεικνύουν. Στο χώρο αποσκευών υπάρχουν δυο ειδικά χερούλια που αν τα τραβήξεις μπορούν να εκτοξεύσουν τη χωρητικότητα στα 1.669 λίτρα (1.648 λίτρα με ρεζέρβα κανονικών διαστάσεων), καθώς εντελώς αυτόματα πέφτουν τα προσκέφαλα και σηκώνονται τα έδρανα των πίσω καθισμάτων για να υποδεχτούν τις πλάτες, δημιουργώντας ένα τεράστιο και επίπεδο χώρο.

Το ανανεωμένο CR-V i-DTEC με τα 160 άλογα διατίθεται στην Ελλάδα με μία πολύ πλούσια εξοπλισμένη έκδοση, την Elegance, με την τιμή του ιαπωνικού SUV να ανέρχεται στα €33.700, που με το όφελος απόσυρσης πέφτει στα €32.270, κάτι που σημαίνει ότι ο πιο δυνατός κινητήρας και η τετρακίνηση δίνουν μια τιμολογιακή αύξηση της τάξης των €2.800, σε σχέση με την δικίνητη έκδοση με τα 120 άλογα.

Ο εξοπλισμός της Elegance είναι πολύ πλούσιος, καθώς διαθέτει έξι αερόσακους, VSA, Hill Start Assist, διζωνικό κλιματισμό, cruise control, σύστημα ενεργής πέδησης πόλης (CTBA), ηχοσύστημα με 6 ηχεία, ψηφιακό δέκτη ραδιοφώνου (DAB), 2xUSΒ και Aux-in, ζάντες αλουμινίου 17″ με ελαστικά 225/65, ηλεκτρικά παράθυρα εμπρός/πίσω, καθώς και όλες τις ηλεκτρικές ευκολίες, αεραγωγούς στην πίσω σειρά καθισμάτων, προβολείς ομίχλης, κάμερα οπισθοπορείας, το σύστημα Honda Connect, θερμαινόμενα καθίσματα, σύστημα πλύσης προβολέων, αισθητήρες παρκαρίσματος εμπρός και πίσω, δερμάτινο τιμόνι και επιλογέα ταχυτήτων, συναγερμό, αισθητήρες φώτων και βροχής, φωτοχρωματικός κεντρικός καθρέφτης, ηλεκτρικά αναδιπλούμενους εξωτερικούς καθρέπτες με κλίση κατά την οπισθοπορεία και το Bluetooth σύστημα ανοιχτής συνομιλίας. Τέλος, το κόστος για το αυτόματο κιβώτιο δεν έχει καθοριστεί ακόμα.

Οι πρακτικές αλλαγές του αυτοκινήτου στο δρόμο είναι η προσθήκη της τετρακίνησης, και τα κατά 15 χλστ. φαρδύτερα μετατρόχια (εμπρός/πίσω). Η πρώτη προσθέτει μεν βάρος, αλλά αυξάνει άρδην τις ικανότητες του αυτοκινήτου σε πρόσφυση και εκτός δρόμου διαδρομές, ενώ με την γωνία κάμπερ να μεγαλώνει και αυτή (κατά μισή μοίρα) συμβάλλει στην ευστάθεια και στο πιο στιβαρό πάτημα του αυτοκινήτου στο δρόμο.

Από τα τέλη του 2013 όπου είχαμε κάνει την δοκιμή του pre-facelift μοντέλου, είχαμε εντυπωσιαστεί από την οδηγική συμπεριφορά του ιαπωνικού SUV. Οι αλλαγές του ανανεωμένου μοντέλου το έκαναν ακόμα καλύτερο και ο πιο δυνατός κινητήρας του χαρίζει το κάτι παραπάνω. Όπως είχαμε γράψει και στην πρώτη επαφή πριν με το ανανεωμένο CR-V πριν ένα μήνα, έχει γίνει μία προσπάθεια από την Honda για καλύτερη ηχομόνωση, κάτι που το έχει πετύχει με την τοποθέτηση μεγαλύτερων τσιμουχών στις πόρτες, νέα μοκέτα πατώματος, αλλά και την μεγαλύτερη χρήση των ηχοαπορροφητικών υλικών στο ταμπλό, στις πόρτες και στις κολόνες. Εξαιτίας όλων αυτών, αλλά και της στεγανοποίησης του εμπρός τμήματος του καπό, οι μηχανικοί της Honda μείωσαν τον θόρυβο στην καμπίνα κατά 6%, κάτι που γίνεται ειδικά αντιληπτό, τόσο κατά τις απλές καθημερινές διαδρομές, όσο κυρίως στον αυτοκινητόδρομο και στις υψηλές ταχύτητες.

Η θέση οδήγησης είναι σε ιδανικό σημείο προσφέροντας τον αφ’υψηλού έλεγχο του δρόμου, με την ορατότητα προς τα εμπρός να είναι πάρα πολύ καλή, αλλά προς το πλάι και πίσω να περιορίζεται εξαιτίας των φαρδιών κολόνων. Γι’αυτό το CR-V διαθέτει αρκετά μεγάλους καθρέφτες αλλά και κάμερα οπισθοπορείας που βοηθούν σε μεγάλο βαθμό να κινηθείς σε στενούς δρόμους και να παρκάρεις με εύκολο τρόπο. Όσον αναφορά την αίσθηση του τιμονιού, αυτή είναι πολύ καλή από τον δρόμο, αλλά θα δυσκολευτείς στις επιτόπιες μανούβρες, καθώς ο κύκλος στροφής του φτάνει τα 11, 24 μέτρα και είναι μεγαλύτερος από τον αντίστοιχο του Toyota RAV4.

Από τα τεχνικά χαρακτηριστικά του κινητήρα το αυτοκίνητο έχει βάλει γκολ από τα αποδυτήρια. Είναι το μεγάλο πλεονέκτημα με την τεράστια, για τα κυβικά του, ροπή των 350 Νm να γίνεται αισθητή από τις 1.900 και μέχρι τις 4.300 σ.α.λ. και να σου αφήνει ένα γλυκό χαμόγελο. Το μοτέρ της Honda παίρνει άριστα, τόσο για την πλούσια δύναμη του, όσο και για το ωφέλιμο εύρος λειτουργίας του, αν αναλογιστείς ότι μιλάμε για diesel κινητήρα. Σαφώς, μη περιμένεις να “αρπάζει” κάτω από τις 1.800 σ.α.λ., χωρίς αυτό να σημαίνει ότι σέρνεται.

Απλά μόλις ανεβάσει στροφές η φτερωτή του turbo θα δεις να γεμίζει το κοντέρ με χαρακτηριστική ευκολία, χαρίζοντας του εντυπωσιακές ρεπρίζ, όπως μπορείς να δεις και στο σχετικό πίνακα. Σε ότι αφορά τον θόρυβο του, δεν θυμίζει σε τίποτα diesel κινητήρα, μιας και είναι ελάχιστα διαφορετικός με αυτόν ενός βενζινοκινητήρα, με την ηχομόνωση να αποτρέπει την ενόχληση των τυμπάνων των αυτιών σου.

Κακά τα ψέμματα, ο χαρακτήρας του CR-V είναι κοντά σε αυτόν ενός cruiser. Η συμπεριφορά του αυτοκινήτου στο εθνικό δίκτυο δείχνει στο έπακρο τις αρετές του να “μαζεύει” χλμ., προσφέροντας σε σένα και στους συνεπιβάτες σου χαρακτηριστική άνεση ακόμα και μετά από πολύωρες ταξίδια/διαδρομές. Η ρύθμιση των αναρτήσεων είναι σχετικά  μαλακή, κάτι που θα εκτιμήσεις στην απόσβεση των ανωμαλιών τόσο στο στρωμένο με άσφαλτο οδικό μας δίκτυο, όσο και εκτός δρόμου. Αυτό σου δίνει την σιγουριά να κινείσαι γρήγορα καθώς σχεδόν ισοπεδώνει κάθε εμπόδιο που θα συναντήσει, χωρίς να κοπανάει ή να μεταφέρει ηχητικές δονήσεις στο εσωτερικό.

Η απόσταση από το έδαφος είναι σχετικά περιορισμένη και είναι μόλις 165 χλστ., που μαζί με τις μεγάλους προβόλους περιορίζει τις γωνίες προσέγγισης και διαφυγής (28 και 21 μοίρες αντίστοιχα με 16 μοίρες γωνία ράμπας), και κατ’επέκταση τις σοβαρές off-road περιπέτειες,. Η τετρακίνηση δουλεύει σωστά και μαζί με τα ενδιάμεσα ελαστικά Efficientgrip SUV M+S διαστάσεων 225/65-17 θα σε ξελασπώσει εύκολα στην πλειοψηφία των περιπτώσεων από κάθε επιφάνειές που θα κινηθείς. Οι κλίσεις στις στροφές, λόγω της ρύθμισης της ανάρτησης, γίνονται αισθητές ωστόσο να σε φοβίσουν το παραμικρό. Ο μεγάλος όγκος του δεν θα αρνηθεί να αυξήσεις τον ρυθμό σου σε έναν επαρχιακό δρόμο με συνεχείς στροφές, αλλά σίγουρα δεν βρίσκεται στο στοιχείο του, καθώς όπως προείπα έχει προτιμάει τις ξένοιαστες μετακινήσεις, από τις sport συγκινήσεις, με τα περιθώρια πρόσφυσης να ορίζονται κυρίως από τα ελαστικά της Goodyear.

Τέλος, τα φρένα του με δισκόφρενα σε όλους τους τροχούς θα συναντήσουν μια δυσκολία να επιβραδύνουν το σχετικά βαρύ αμάξωμα, καθώς για την ακινητοποίηση από τα 100 χλμ/ώρα χρειάστηκε 40,8 μέτρα, με αυτό να ευθύνεται και στα ελαστικά.

Υπάρχουν διχογνωμίες για το τι σημαίνει το CR-V, με δύο έννοιες να του δίνονται. Η πρώτη είναι Comfortable Runabout Vehicle και η δεύτερη είναι Compact Recreational Vehicle, αλλά ότι και να σημαίνει, το CR-V κάνει τα ίδια αλλά και πιο πολλά.

Το τρίπτυχο ποιότητα-κινητήρας-οδηγική απόλαυση είναι αυτό που δίνει στο νέο CR-V τη βάση της επιτυχίας του, απέναντι στον ανταγωνισμό. Η εξευρωπαϊσμένη εμφάνιση, το ποιοτικό εσωτερικό με τον πλούσιο εξοπλισμό και το ίσως καλύτερο μοτέρ της κατηγορίας, συνθέτουν ένα αυτοκίνητο που χρίζει ιδιαίτερης προσοχής, από εκείνον που σκέφτεται να αγοράσει ένα αυτοκίνητο της κατηγορίας.

Πραγματοποιήθηκε τις δυο προηγούμενες μέρες στις Βρυξέλλες, έδρα της Toyota Ευρώπης, η πανευρωπαϊκή παρουσίαση του ανανεωμένου Toyota Auris, με κύριο χαρακτηριστικό την προσθήκη του ολοκαίνουριου 1,2 turbo βενζινοκινητήρα.

H Toyota παρουσίασε επίσημα το ανανεωμένο Auris την τελευταία εβδομάδα του Φεβρουαρίου, και έκανε το στατικό του ντεμπούτο στην έκθεση της Γενεύης, στις αρχές Μαρτίου. Το αυτοκίνητο έχει αρκετά καλή πορεία στην Ευρώπη με τους ανταγωνιστές στο C-segment, δεύτερη μεγαλύτερη κατηγορία με 15% συνολικό μερίδιο αγοράς και περίπου 2,5 εκατ. οχήματα, να είναι πάρα πολλοί και δυνατοί. Επίσης, με το μισό σχεδόν εκατομμύριο των Auris δεύτερης γενιάς που έχουν κυκλοφορήσει τα 3 τελευταία έτη, καταλαμβάνει το 5,9% της πίτας (από 3,8% το 2012), και έχει συμβάλει στην αύξηση των πωλήσεων της μάρκας στην ευρωπαϊκή αγορά για 4η συνεχόμενη χρονιά, με την Toyota να πουλά το 2014 σχεδόν 888.000 αυτοκίνητα, έχοντα μερίδιο 4,8%.

Όπως προείπα, η ιαπωνική εταιρία ακολουθεί την τάση του downsizing και μπαίνει στον χορό των μικρών turbo κινητήρων, προσφέροντας μία πλούσια γκάμα κινητήρων βενζίνης, diesel και υβριδικών, μία ανανεωμένη στρατηγική εκδόσεων και εξοπλισμού, καθώς και νέα συστήματα ασφαλείας.

Με την παρουσίαση της δεύτερης γενιάς του μοντέλου πριν 3 χρόνια, ήρθε το πλήρωμα του χρόνου για την κλασική ανανέωση στο μέσο του κύκλου ζωής του. Οι αλλαγές είναι αρκετά περιορισμένες και εντοπίζονται στα ανασχεδιασμένα εμπρός και πίσω τμήματα, που προσδίδουν στο Auris μια πιο σοφιστικέ παρουσία στο δρόμο. Εμπρός, και αντίθετα με ότι έγινε στο facelift του Yaris, δεν υιοθετήθηκε η νέα σχεδιαστική ταυτότητα της εταιρίας με το μεγάλο Χ στη μάσκα, αλλά τροποποιεί το σχεδιαστικό στυλ Under Priority της μάσκας με τα λεπτά φωτιστικά σώματα Keen Look.

Έτσι, έχουμε έναν επανασχεδιασμένο προφυλακτήρα, νέα λεπτότερα φωτιστικά σώματα που εφοδιάζονται και με LED τεχνολογία, ενώ τα φώτα ημέρας είναι επίσης LED. Πιο διακριτό είναι και το λογότυπο της εταιρίας, το οποίο πλαισιώνεται με χρωμιωμένα “φτερά”, τα οποία καταλήγουν στα φωτιστικά σώματα και προσδίδουν μια φαρδύτερη εικόνα.

Στη συνέχεια και στο προφίλ του αυτοκινήτου υπάρχουν επίπεδες επιφάνειες, με πολύ μικρές ακμές στα φτερά, ώστε να τονιστούν, ενώ πίσω οι αλλαγές εντοπίζονται στο κάτω μέρος, που είναι νέο, αλλά δυστυχώς δεν βελτιώνουν το οπτικό αποτέλεσμα, καθώς συνεχίζω να θεωρώ ότι όλες οι αναλογίες αλλά και τα κοψίματα είναι αταίριαστα. Τα αρκετά μεγάλα πίσω φωτιστικά σώματα διαθέτουν πλέον χαρακτηριστικά τρισδιάστατα γραφικά, με τις έντονες και χωρίς συνέχεια κυρτές και κοίλες επιφάνειες του πίσω μέρους να μπερδεύουν το μάτι. Το σχεδόν κάθετο τελείωμα της πίσω πόρτας με το μικρό τζάμι δημιουργούν ένα αμφιβόλου αισθητικής τελείωμα που ξενίζει όσες φορές και αν το προσέξει κάποιος, αλλά όπως και να έχει, αυτό είναι μια προσωπική εκτίμηση και το κοινό στο οποίο απευθύνεται ίσως αναζητεί ένα πιο συντηρητικό σχέδιο, ή μπορεί να το θεωρεί αρκετά όμορφο, ή να μην τον ενδιαφέρει καθόλου το σχέδιο του αυτοκινήτου.

Πάντως, το αποτέλεσμα είναι σύγχρονο και μοντέρνο, με τον αεροδυναμικό συντελεστή Cd να κυμαίνεται από 0,28 μέχρι 0,30 ανάλογα τον κινητήρα και την έκδοση αμαξώματος (hatchback ή touring sport). Αντίστοιχα και το βάρος του κυμαίνεται από 1.150 μέχρι 1.435 κιλά, ενώ από θέμα διαστάσεων, το μήκος του είναι στα 4.330 χλστ., το πλάτος στα 1.760 χλστ. και το ύψος 1.475 χλστ. και το μεταξόνιο του είναι ακριβώς 2,6 μέτρα.

Από θέμα ασφάλειας, το Auris έχει κατακτήσει 5-αστέρια στις δοκιμές σύγκρουσης του EuroNCAP , με το μοντέλο του 2015 να ανεβάζει τον πήχη στην ενεργητική ασφάλεια και την υποστήριξη οδηγού με πακέτο Toyota Safety Sense, που είναι στάνταρ από την έκδοση Active και πάνω.

Αυτό επεξεργάζεται πληροφορίες που παρέχει μία συμπαγής μονάδα τοποθετημένη στην οροφή, όπου συνδυάζεται με ένα σύστημα λέιζερ και μία κάμερα, προσφέροντας στους πελάτες τις λειτουργίες Pre-Collision System, Lane Departure Alert, Auto High Beam και Road Sign Assist, με τη κατάσταση και τις πληροφορίες προειδοποίησης να εμφανίζονται στον οδηγό μέσω της οθόνης ανάμεσα στο πίνακα οργάνων.

Την λειτουργία του συστήματος την δοκιμάσαμε τόσο στον δρόμο, όσο και στη πίστα του κέντρο δοκιμών της Toyota Ευρώπης, που βρίσκεται στο εργοστάσιο της Zaventem, όπου έχει και τις εγκαταστάσεις το τμήμα έρευνας και ανάπτυξης, αφήνοντας μας καλές εντυπώσεις.

Η γκάμα των κινητήρων του μοντέλου είναι πιο πλούσια από ποτέ, καθώς περιλαμβάνει συνολικά έξι μηχανικά σύνολα. Τα 3 είναι βενζινοκίνητα, τα 2 πετρελαιοκινήτα, ενώ τέλος υπάρχει και το υβριδικό σύνολο. Όλοι οι κινητήρες της γκάμας πληρούν τις προδιαγραφές εκπομπών ρύπων Euro 6, με την Toyota να συμβαδίζει στις απαιτήσεις για περαιτέρω μειώσεις στην κατανάλωση καυσίμου, τις εκπομπές ρύπων και το κόστος ιδιοκτησίας.

Ο νέος υπερτροφοδοτούμενος 1.2 άμεσου ψεκασμού πλαισιώνει τους υπάρχοντες βενζινοκινητήρες 1.33-λίτρων Dual VVT-i και 1.6-λίτρων Valvematic, με 99 και 132 άλογα στις 6.000 και 6.400 σ.α.λ. αντίστοιχα, με τη ροπή τους να είναι 128 Nm στις 3.800 σ.α.λ. για τον πρώτο και 160 Nm στις 4.000 σ.α.λ. για τον δεύτερο. Από την άλλη, ο 2.0-λιτρος turbodiesel έχει αντικατασταθεί από ένα νέο 1.6 D-4D κινητήρα με 112 άλογα στις 4.000 σ.α.λ. και 270 Nm ροπή στις 1.750 σ.α.λ., ο οποίος όμως δεν θα εισαχθεί στην Ελλάδα.

Έτσι, το ενδιαφέρον για την ελληνική αγορά επικεντρώνεται στον ήδη υπάρχον 1.4 D-4D, ο οποίος έχει αναβαθμιστεί ώστε να πληροί τις προδιαγραφές Euro 6. Συνεχίζει να αποδίδει 90 άλογα στις 3.800 σ.α.λ., με τη ροπή του να είναι 205 Nm, όντας διαθέσιμη από τις 1.400 σ.α.λ., κάτι που σημαίνει ότι εμφανίζεται κατά 400 σ.α.λ. χαμηλότερα, καθώς έχει αυξηθεί η πίεση του turbo στις χαμηλότερες σ.α.λ. Αυτός, έχει υποστεί εκτενή αναβάθμιση για βελτίωση των επιδόσεων και των εκπομπών ρύπων, καθώς διαθέτει νέο υπερσυμπιεστή που μειώνει την τριβή στον άξονα της τουρμπίνας κατά 20%, και βελτιώνει την απόδοση για την παραγωγή υψηλότερης πίεσης υπερπλήρωσης στις χαμηλές στροφές. Ακόμα, διαθέτει νέο σύστημα ψεκασμού καυσίμου με ηλεκτρομαγνητικά μπεκ, μεγαλύτερη αντλία παροχής και υψηλότερες πιέσεις ψεκασμού στα 180 bar, ενώ ένας καταλύτης NO_x Storage Reduction (NSR) έχει ενσωματωθεί στο σύστημα εξαγωγής, που μειώνει κατά 55% τις εκπομπές οξειδίων του αζώτου. Τα νέα έμβολα φέρουν επίστρωση Diamond-like Carbon (DLC) που μειώνει τις τριβές και κατ’ επέκταση την κατανάλωση, που μαζί με το νέο σχεδιασμό τους, με υποδοχές στις κεφαλές καύσης, βελτιώνει την οικονομία καυσίμου κατά 3,4%.

Κατά την παρουσίαση του μοντέλου, είχαμε στη διάθεση μας το υβριδικό σύνολο, το οποίο όμως δεν έχει αλλάξει καθόλου σε σχέση με τη δοκιμή που είχαμε κάνει, και έτσι επικεντρωθήκαμε στον νέο 4-κύλινδρο κινητήρα χωρητικότητας 1.197  κ.εκ. Είναι 16-βάλβιδος, διαθέτει υπερσυμπιεστή, άμεσο ψεκασμό, υγρόψυκτο intercooler, προσφέροντας το επίπεδο επιδόσεων ενός κινητήρα 1.6-λίτρων, αλλά με κατανάλωση και εκπομπές CO2 αισθητά μικρότερες.

Η ελαφριά, πολύ συμπαγής μονάδα υιοθετεί πολυάριθμες προηγμένες τεχνολογίες, βελτιωμένο Dual Variable Valve Timing-intelligent Wide (VVT-iW⁽²⁾), κυλινδροκεφαλή με αυλούς υψηλού στροβιλισμού, ενσωματωμένη πολλαπλή εξαγωγής, ένα ελαφρού βάρους σύστημα κίνησης βαλβίδων, μεταβλητού ελέγχου σύστημα ψεκασμού λαδιού, με πολλαπλή και αυλούς εισαγωγής από ρητίνη. Στο turbo, ο άμεσος ψεκασμός που επιτρέπει πολλαπλές εγχύσεις και το νέο VVT-iW συνεργάζονται, ώστε να επιτυγχάνεται υψηλή ροπή στις χαμηλές στροφές, καλές επιδόσεις και χαμηλή κατανάλωση. Αποδίδει 116 ίππους και 185 Nm ροπή από 1.500 έως 4.000 σ.α.λ. Συνδυάζεται με 6-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο, το οποίο είναι ίδιο με αυτό που τοποθετείται στον 1.600άρη, αλλά οι σχέσεις του έχουν διαφορετική κλιμάκωση, κάνοντας το Auris να επιταχύνει από τα 0 στα 100 χλμ/ώρα σε 10,1 δευτ., με τελική ταχύτητα 200 χλμ/ώρα.

Ταυτόχρονα, η μέση κατανάλωση του ανακοινώνεται στα 4,7 λίτρα/100 χλμ, με τις εκπομπές CO₂ στα 109 γρ./χλμ., κάτι που σημαίνει ότι πληρώνει τέλη €98,1. Το κιβώτιο Multidrive S μειώνει περαιτέρω τις τιμές κατανάλωσης και ρύπων, στα 4,6 λίτρα/100 χλμ. και 106 γρ./χλμ αντίστοιχα. Αναλυτικά τα τεχνικά χαρακτηριστικά του κάθε κινητήρα μπορείς να τα βρεις σε αυτό το PDF.

Στην καμπίνα του ανανεωμένου Auris, η συνολική ποιότητα έχει αυξηθεί σημαντικά. Ταυτόχρονα το ανασχεδιασμένο ταμπλό μειώνει την οπτική μάζα της σχεδίασης του, με τα υλικά και τις επενδύσεις να έχουν εξαιρετική ποιότητα και αφή, ενώ υπάρχει μία νέα μεγάλη οθόνη στο κέντρο του ταμπλό 7 ιντσών, που ενσωματώνει το σύστημα  πλοήγησης και όλες τις παραμέτρους του συστήματος ενημέρωσης και ψυχαγωγίας.

Ο πίνακας οργάνων υιοθετεί μία ισχυρότερη σχεδίαση, με το στροφόμετρο και το ταχύμετρο να έχουν νέο “σωληνωτό” σχεδιασμό και να τοποθετούνται αριστερά και δεξιά της νέας έγχρωμης οθόνης TFT πολλαπλών πληροφοριών 4.2″ (στάνταρ από τη μεσαία έκδοση και στάνταρ στο Hybrid).

Τα εξαιρετικής ποιότητας υλικά είναι ακόμα πιο βελτιωμένα, χαρίζοντας μια premium εικόνα. Το τιμόνι είναι επενδυμένο με απαλό δέρμα Nappa κορυφαίας ποιότητας με μονή ραφή τύπου baseball, η πάνω επιφάνεια του ταμπλό και οι πλευρικές επιφάνειες της επένδυσης των πορτών, έχουν μαλακό σαγρέ φινίρισμα και οι εσωτερικές κολόνες είναι επενδυμένες με ύφασμα, και μόνο στο σημείο του λεβιέ των ταχυτήτων έχει χρησιμοποιηθεί σκληρό πλαστικό, το οποίο όμως είναι “χοντρό” και δεν έχει κούφια αίσθηση. Τέλος, το δέσιμο είναι εξαιρετικά στιβαρό, αντιδρώντας σαν ένα σώμα, με παντελή απουσία τριγμών.

Πολυάριθμα επιμέρους στοιχεία, όπως οι αεραγωγοί, οι λαβές θυρών και το πλαίσιο του λεβιέ ταχυτήτων έχουν ανασχεδιαστεί με κριτήριο μία ζωηρότερη, πιο ποιοτική εμφάνιση. Το σχήμα, το υλικό της βαφής και το χρωμιωμένο φινίρισμα των ένθετων είναι σε πλήρη αρμονία, ενώ τα νέα σχέδια ταπετσαριών των καθισμάτων ολοκληρώνουν την αίσθηση προηγμένης, ανώτερης ποιότητας που αποπνέει η καμπίνα.

Ο χώρος των αποσκευών δεν έχει αλλάξει και αγγίζει τα 360 λίτρα και είναι πλήρως εκμεταλλεύσιμος. Ο διαθέσιμος χώρος για τα γόνατα των πίσω επιβατών είναι ικανοποιητικός, χωρίς όμως να μπορώ να τον χαρακτηρίσω πλούσιο, αν και δε θα αντιμετωπίσουν κάποιο εμπόδιο για τα κεφάλια.

Η Toyota με την παρουσίαση του ανανεωμένου Auris αλλάζει αρκετά και τον χάρτη των εκδόσεων εξοπλισμού του, ενώ πρόσθεσε δύο νέες εξωτερικές αποχρώσεις, το Dark Blue Mica και το Blue Metallic.

Η υβριδική έκδοση του μοντέλου, που στην Ευρώπη αποτελεί το 50% των πωλήσεων (64% στο Touring Sports) και στην Ελλάδα το 25%, θα διατίθεται σε όλα τα επίπεδα εξοπλισμού, κάνοντας το πιο οικονομικά προσιτό. Έτσι, υπάρχουν οι εκδόσεις Live, Active, Style και Lounge με τις τιμές να διαμορφώνονται ως εξής:

Για τον βενζινοκινητήρα 1,33-λίτρων η Live ξεκινά από €16.600 και στην Active από €18.440, που μετά το όφελος της απόσυρσης €960 και το προωθητικό πρόγραμμα που ισχύει για το λανσάρισμα του μοντέλου στα €300, αυτές πέφτουν στα €15.340 και €17.180 αντίστοιχα.

Για τον turbo βενζινοκινητήρα 1.2-λίτρων, η βασική έκδοση είναι η Active και κοστίζει από €19.100, η Style από €20.380 και η Lounge από €21.680, που μετά το όφελος απόσυρσης και το προωθητικό πρόγραμμα πέφτουν στα €17.840, €19.120 και €20.420.

Για τον 1.4-λίτρων D4-D πετρελαιοκινητήρα η βασική έκδοση Live κοστίζει από €19.420, η Active από €20.960 και η ακριβή Lounge από €22.990, που μετά το όφελος απόσυρσης και το προωθητικό πρόγραμμα πέφτουν στα €18.1600, €19.700 και €21.730.

Τέλος, το υβριδικό σύνολο είναι διαθέσιμο και στα τέσσερα επίπεδα εξοπλισμού,και μετά το όφελος απόσυρσης και το προωθητικό πρόγραμμμα, η Live κοστίζει από €20.130, την Active από €21.615, την Style από €22.315 και την Lounge από €23.700.

Το Auris, όπως και το ανανεωμένο Avensis, κατασκευάζεται στο εργοστάσιο της Toyota στο Burnaston, της Αγγλίας με την διαθεσιμότητα στην Ελλάδα να είναι άμεση.

[/nextpage]

Το πρόγραμμα της παρουσίασης του μοντέλου ήταν σχετικά σφιχτό καθώς συνολικά καθίσαμε λιγότερο από 21 ώρες στην Βέλγικη πρωτεύουσα. Παρόλα αυτά είχαμε την ευκαιρία να γράψουμε περίπου 190 συνολικά χλμ., εκ των οποίων τα 60 με το υβριδικό μοντέλο.

Ένα από τα μεγάλα προτερήματα του ανανεωμένου Auris είναι ότι ακόμα και ο νέος 1.2-λίτρων βενζινοκινητήρας, συνδυάζεται με ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων με διπλά ψαλίδια στον πίσω άξονα, αφήνοντας τον ημιάκαμπτο άξονα μόνο στις εκδόσεις κινητήρων 1.33 βενζίνης και 1.4 πετρελαίου.

Σύμφωνα με τους Fabio Capano και Toshio Kanei, υπεύθυνους της εταιρίας που μας έκαναν την προϊοντική ενημέρωση, η κατεύθυνση της Toyota για το μοντέλο ήταν στο να χαρίσουν την αίσθηση της οδικής εμπειρίας του υβριδικού σε όλη τη γκάμα του Auris. Και ακριβώς αυτή ήταν η αίσθηση μου από τα πρώτα κιόλας μέτρα που οδήγησα το αυτοκίνητο με το 1.200άρη κινητήρα.

Οι αλλαγές που πραγματοποίησε η εταιρία ήταν να ωφεληθεί ο οδηγός από τις περαιτέρω αναβαθμίσεις στα συστήματα ανάρτησης και διεύθυνσης που έχουν σχεδιαστεί για βελτίωση της οδηγικής άνεσης και της οδικής συμπεριφοράς. Εξαρτήματα της εμπρός ανάρτησης των γονάτων MacPherson έχουν βελτιωθεί, μεταξύ των οποίων η σχεδίαση των ελατηρίων, των αμορτισέρ, της πάνω μόνωσης, των σαϊλεντμπλόκ τερματισμού ανάρτησης και της αντιστρεπτικής δοκού. Η απόσβεση των αναρτήσεων στο μέτριας ποιότητας οδικό δίκτυο που οδηγήσαμε ήταν υποδειγματική, παρά τα χαμηλοπρόφιλα ελαστικά διαστάσεων 225/45 και τις ζάντες των 17 ιντσών.

Ακόμα, με το που έκλεισα τη πόρτα και οδήγησα στα περίχωρα των Βρυξελλών κατάλαβα αμέσως την αισθητά πιο αθόρυβη καμπίνα του μοντέλου, καθώς πάρθηκαν αρκετά μέτρα για την μείωση της μετάδοσης θορύβων, κραδασμών και τριγμών (NVH) στην καμπίνα. Η ηχομόνωση έχει βελτιωθεί με την υιοθέτηση πρόσθετων ηχοαπορροφητικών υλικών στην υποδοχή του σιλανσιέ, στο ταμπλό οργάνων και στο τούνελ μετάδοσης, ενώ μια ηχομονωμένη υποδοχή στο τούνελ έχει επίσης προστεθεί για ελαχιστοποίηση των θορύβων από τη μετάδοση. Ακόμα, πρόσθετες τσιμούχες στο εμπρός φτερό, στην εσωτερική μόνωση του ταμπλό και στην περιοχή των θυρών μειώνει τη μετάδοση θορύβων από τον κινητήρα, το δρόμο και τον αέρα στην καμπίνα.

Το αποτέλεσμα όλων των παραπάνω έχει βελτιώσει την απόσβεση των κλίσεων του αμαξώματος, έχει ελαχιστοποιήσει τις τριβές και κατ’επέκταση την κατανάλωση, ενώ έχει αυξηθεί δραστικά η σταθερότητα του Auris στον ανοιχτό δρόμο. Επιπλέον, η χαρτογράφηση του ηλεκτρικού τιμονιού (EPS) έχει ρυθμιστεί ώστε το σύστημα διεύθυνσης να βαραίνει όσο η ταχύτητα του οχήματος αυξάνεται, προσφέροντας βελτιωμένη πληροφόρηση (feedback) σε ταχύτητες πάνω από 60-80 χλμ/ώρα. Ο κινητήρας έχει εξαιρετικά γραμμική λειτουργία, με μόνο ένα ελαφρύ σκαλοπάτι να εμφανίζεται κοντά στις 2.000 σ.α.λ.

Παρόλα αυτά, δεν βάζει φωτιά στην άσφαλτο καθώς ενδείκνυται να τον λειτουργείς με απαλές κινήσεις στο πεντάλ του γκαζιού. Η κατανάλωση του ήταν σχετικά τσιμπημένη και έφτασε κοντά στα 8 λίτρα/100 χλμ., αν και μπορώ να πω ότι το οδήγησα αρκετά πιεσμένα για να διακρίνω τα χαρίσματα του, ενώ μπλέξαμε σε αρκετή κίνηση στο κέντρο της πόλης, με την ζέστη στις Βρυξέλλες να φτάνει σε παράδοξα επίπεδα καθώς ακούμπησε τους 30 βαθμούς, με το σύστημα κλιματισμού να λειτουργεί σε υπερωρίες.

Το ανανεωμένο Auris βελτιώθηκε στα σημεία και με τις αλλαγές που έγιναν στην ανάρτηση και στην ηχομόνωση του μοντέλου, το καθιστούν ίσως το πιο ήσυχο και απομονωμένο από το εξωτερικό περιβάλλον μοντέλο. Ο νέος turbo 1.200αρης βενζινοκινητήρας προσθέτει άλλη μια πολύ καλή επιλογή στην πλούσια γκάμα του, με την λειτουργία του να είναι εντυπωσιακά ομαλή, δημιουργώντας τελείως stress-free καταστάσεις. Μπορεί αισθητικά να μην είναι ότι καλύτερο, αλλά οι πωλήσεις του στην Ελληνική αγορά, που το κατατάσσουν στην δεύτερη θέση, αποδεικνύουν ότι το σύνολο είναι εξαιρετικό και πλήρως ικανοποιητικό. Ο εξοπλισμός του είναι εξαιρετικά πλούσιος, με το Toyota Safety Sense να του χαρίζει το ανταγωνιστικό πλεονέκτημα σε σχέση με τον ανταγωνισμό, καθώς δεν αποτελεί βασικό στοιχείο του εξοπλισμού του.

Όταν δέχεσαι πρόσκληση από τον Κώστα Διαμαντή, υπεύθυνο επικοινωνίας της ελληνικής αντιπροσωπείας της BMW, με την υπογραφή του Κου. Νίκου Ταγκούλη, τον υπεύθυνο επικοινωνία της μάρκας για τις χώρες της νοτιοανατολικής Ευρώπης (11 τον αριθμό), για διήμερο event σε πίστα δοκιμών στην Πολωνία και οδήγηση όλων των μοντέλων του M Division, το χαμόγελο του Τζόκερ ήταν πολύ μικρό για να συγκριθεί με το δικό μου.

Έτσι, στις αρχές της εβδομάδας βρέθηκα για δύο μέρες στη πόλη Πόζναν και πιο συγκεκριμένα σε ένα παλιό αεροδρόμιο το οποίο έχει μετατραπεί σε πίστα δοκιμών από τον Sobiesław Zasada και έχει πάρει το όνομα του. Συνοπτικά αναφέρω ότι ο 85-χρονος Zasada είναι ένας πρώην Πολωνός οδηγός ράλι, αρκετά διάσημος στη χώρα του, που μεταξύ άλλων έχει κερδίσει 3 φορές το πρωτάθλημα Ευρώπης, και έχει βρεθεί άλλες τόσες φορές στην δεύτερη θέση στα μέσα των δεκαετιών του ’60 και ’70.

Όσοι συμμετείχαμε στο συγκεκριμένο event -κακά τα ψέμματα- θεωρούμαστε ιδιαίτερα τυχεροί γιατί το πάθος και η αφοσίωση του Κου. Ταγκούλη για τα γρήγορα αυτοκίνητα και τους αγώνες, κατέστησαν δυνατό να συγκεντρωθούν σε έναν χώρο όλα τα M-cars, με αντίστοιχο event να μην έχει πραγματοποιηθεί παγκοσμίως, καθώς συνήθως συνυπάρχουν 2-3 μοντέλα του τμήματος υψηλών επιδόσεων της βαυαρέζικης εταιρίας.

Οι πρωταγωνιστές της εκδήλωσης δεν ήταν άλλοι από τα 8 αυτοκίνητα, τα οποία ήταν: η ανανεωμένη M135i, η M235i xDrive, η Μ3 και Μ4, η Μ6 Coupe και Gran Coupe, και τέλος τα θηρία X5 M και Χ6 Μ.

Δεν πιστεύω ότι έχεις ξεχάσει τα τεχνικά χαρακτηριστικά των άκρως ποθητών αυτοκινήτων, αλλά συνοπτικά σου υπενθυμίζω ότι η M135i κάτω από το καπό της έχει τον N55 TwinPower εξακύλινδρο εν σειρά 3.0-λιτρο κινητήρα με τεχνολογίες της M Performance. Αποδίδει 326 άλογα στις 5.800 σ.α.λ., ενώ η ροπή του φτάνει τα 450 Nm από τις 1.300 μέχρι τις 4.500 σ.α.λ. Η συγκεκριμένη ήταν χειροκίνητη και επιταχύνει για τα 0-100 χλμ/ώρα σε 5,1 δευτ. (4,9 δευτ. με το αυτόματο κιβώτιο), ενώ η τετρακίνητη έκδοση προσφέρεται μόνο με αυτόματο κιβώτιο και επιταχύνει τα 0-100 χλμ/ώρα σε 4,7 δευτ.

Η M235i διέθετε το xDrive σύστημα τετρακίνησης και μηχανικά έχει ακριβώς τον ίδιο κινητήρα με την hatchback αδερφή της, μόνο που φορά το αυτόματο κιβώτιο 8 σχέσεων, με το απόβαρο της να είναι 1.670 κιλά. Τα 100 χλμ/ώρα έρχονται από την ακινησία σε 4,8 δευτερόλεπτα και η επιτάχυνση σταματά στα 250 χλμ/ώρα. Και τα δύο παραπάνω δεν είναι ακριβώς ένα Μ αυτοκίνητο, αλλά έχουν τα φόντα να προσφέρουν οδηγική απόλαυση.

Τα Μ3/Μ4 εφοδιάζονται με τον ίδιο 3.0-λιτρο εξακύλινδρο εν σειρά TwinPower Turbo S55 κινητήρα που αποδίδει 431 άλογα και 550Nm ροπής. Συνδυάζει τις αρετές ενός υψηλόστροφου ατμοσφαιρικού κινητήρα με τα πλεονεκτήματα της τεχνολογίας των turbo. Για τα 0-100 χλμ/ώρα χρειάζεται μόλις 4,1 δευτ. χρησιμοποιώντας το επτατάχυτο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη M-DCT (4,3 δευτ. με το 6-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο), με την τελική ταχύτητα να περιορίζεται ηλεκτρονικά στα 250 χλμ/ώρα (280 χλμ/ώρα με το πακέτο M Driver’s Package).

Η M4 φορούσε επιπλέον την προαιρετική εξάτμιση της εταιρίας, η οποία διατίθεται με απολήψεις τιτανίου ή carbon, με τις πρώτες να έχουν διατομή 80 χλστ. και τις δεύτερες 93 χλστ. Προσφέρει άκρως εθιστικό και απολαυστικό βρυχηθμό, ενώ είναι κατά 32% ελαφρύτερη (περίπου 8 κιλά λιγότερα από την στάνταρ).

Τα M6 Coupe και Gran Coupe ήταν η facelift έκδοση τους, που παρουσιάστηκαμ πριν έξι μήνες. Μηχανικά ο V8 4,4-λίτρων κινητήρας, με κωδική ονομασία S63B44, αποδίδει 560 άλογα και 680 Nm ροπή, έχοντας ούτε λίγο ούτε πολύ 10 ψυγεία. Συνδυάζεται με το 8-τάχυτο M Streptronic κιβώτιο ταχυτήτων, ωστόσο στο πακέτο Competition αποδίδει 600 άλογα, ενώ υπάρχουν διαθέσιμα και τα carbon κεραμικά φρένα. Από πλευράς επιδόσεων η Coupe για τα 0-100 χλμ/ώρα χρειάζεται 4,2 δευτ., ενώ η Gran Coupe χρειάζονται 0,1 δευτ. περισσότερο. Τέλος, με το πακέτο Competition οι επιταχύνσεις είναι κατά 0,3 δευτ. καλύτερες.

Κλείνοντας την συνοπτική παρουσίαση των αυτοκινήτων, άφησα στο τέλος τα θηριώδη SUV. Ο χαρακτηρισμός θηριώδης τόσο από τις εξωτερικές τους διαστάσεις και βάρος, όσο και από τα τεχνικά τους χαρακτηριστικά. Κάτω από το καπό των X5 M και X6 M βρίσκεται ο ίδιος V8 twin-turbo 4,4-λίτρων κινητήρας απόδοσης 575 ίππων με 750 Nm ροπής που συνδυάζεται με ένα νέο 8-τάχυτο αυτόματο κιβώτιο Steptronic με Drivelogic.

Τα 0-100 χλμ/ώρα και στις δύο έρχονται σε 4,2 δευτερόλεπτα, έχοντας τελική ταχύτητα 250 χλμ/ώρα ηλεκτρονικά περιορισμένη. Ωστόσο υπάρχει η δυνατότητα να αφαιρεθεί ο περιοριστής, με την τελική ταχύτητα να ανεβαίνει στα 280 χλμ/ώρα. Άξιο αναφοράς είναι ότι οι επιδόσεις αυτές γίνονται με βάρος αμαξώματος της X5 M στα 2.275 κιλά και της X6 M στα 2.265 κιλά, με την ανάρτηση των αυτοκινήτων να αποτελείται από διπλά ψαλίδια μπροστά και αυτορυθμιζόμενη αερανάρτηση πίσω με ηλεκτρικά ρυθμιζόμενα αμορτισέρ με τρεις ρυθμίσεις Comfort, Sport και Sport+.

Οι Έλληνες δημοσιογράφοι, μαζί τους αντίστοιχους της Ουγγαρίας χωριστήκαμε σε groups για να λάβουμε μέρος σε 4 διαφορετικές δοκιμασίες, και χρησιμοποιήσαμε διαφορετικά αυτοκίνητα για κάθε μια. Αρχίζω από την πιο εύκολη -χωρίς να σημαίνει ότι έγιναν με αυτή τη σειρά- που ήταν μια 45λεπτη οδήγηση των X5 M και M6 Gran Coupe στους καταπράσινους επαρχιακούς δρόμους γύρω από τη περιοχή Bednary, που ήταν η πίστα δοκιμών, και με μια εσωτερική ικανοποίηση και χαρά τους χαρακτηρίζω χειρότερους από τους ελληνικούς.

Η δεύτερη περιείχε ένα στενό σλάλομ ανάμεσα σε κώνους, για να ακολουθήσουν συνεχόμενα “εσάκια”, όπου όμως προλάβαινες να αποκτήσεις αρκετή ταχύτητα. Ακολουθούσε μια στροφή 90 μοιρών, που κατέληγε σε μια ευθεία 1,5 χλμ., όπου είχαμε τη δυνατότητα να πιάσουμε ταχύτητα όσο πιο κοντά στην τελική των οχημάτων. Στο τέλος της ευθείας είχε πάλι μια στροφή 90 μοιρών, για να καταλήξει στην ευθεία εκκίνησης, αφού πρώτα είχαν προηγηθεί κάποιες αλλαγές κατεύθυνσης με πάνω από 130 χλμ/ώρα. Τη δοκιμασία την πραγματοποιήσαμε αρχικά με τα X6 M και M6 Coupe, και έπειτα με την M235i xDrive και την Μ4.

Η τρίτη δοκιμασία περιελάμβανε αρχικά την αποφυγή εμποδίου σε βρεγμένη επιφάνεια με πολύ χαμηλό συντελεστή πρόσφυσης. Τα εμπόδια-τοίχος εμφανίζονταν μέσα από το οδόστρωμα και έπρεπε να τα αποφύγουμε. Στην συνέχεια αυτού, ακολουθούσε το γνωστό και ως “shredder”, όπου με περίπου 55 χλμ/ώρα περνούσαμε πάνω από μια επιφάνεια η οποία με μια ξαφνική κίνηση αποσταθεροποιούσε το πίσω μέρος του αυτοκινήτου και μετά θα έπρεπε να το ελέγξουμε πάλι σε βρεγμένη επιφάνεια, η οποία διέθετε και 3 υδάτινους “τοίχους” που έπρεπε να αποφύγουμε.

Τη δοκιμασία αυτή την κάναμε πάλι με τα ίδια 4 προαναφερθέντα αυτοκίνητα της δεύτερης δοκιμασίας, μόνο που κάναμε δύο γύρους κάθε φορά με κάθε αυτοκίνητο. Αυτό γιατί αλλάζαμε τις ρυθμίσεις των ηλεκτρονικών των αυτοκινήτων, όπου στα M cars επιλέγαμε τα προρυθμισμένα Μ1 και Μ2 προγράμματα που ενεργοποιούνταν από τα κουμπιά στο τιμόνι, ενώ στην M235i xDrive επιλέξαμε την Comfort και Sport+ ρύθμιση.

Τέλος, η πιο διασκεδαστική δοκιμασία ήταν το driftάρισμα, πάλι σε βρεγμένη επιφάνεια. Ήταν η μόνη περίπτωση που μπορούσαμε να απενεργοποιήσουμε εντελώς όλα τα ηλεκτρονικά βοηθήματα στα αυτοκίνητα, καθώς στις παραπάνω ήταν ενεργό το M Dynamic Mode του ESP, το οποίο όμως σε άφηνε αρκετά να παίξεις, αλλά αν ξέφευγες από τα όρια σε βοηθούσε, χωρίς ωστόσο να είναι ενοχλητικά παρεμβατικό. Όπως και να έχει, εδώ υπήρχε ένας κύκλος με μεταβλητά επίπεδα πρόσφυσης περιμετρικά της ακτίνας και ο σκοπός ήταν να πραγματοποιήσουμε όσους περισσότερους συνεχόμενους γύρους με το πλάι. Η μέτρηση σταματούσε αν πήγαινε για κάποια μέτρα το αυτοκίνητο ευθεία ή αν έχανες τον έλεγχο και έκανες τετ-α-κε. Αρχικά είχαμε στη διάθεση μας 5 λεπτά εξάσκησης με την M3 και τη χειροκίνητη Μ135i για να επιλέξουμε με ποιο από τα δύο αυτοκίνητα θα γίνει η μέτρηση των γύρων σε επίσης 5-λεπτη χρονομέτρηση. Προφανώς καθολικά επιλέξαμε το εντυπωσιακό sedan, και μπορεί η δοκιμασία να ακούγεται εύκολη, ειδικά αν αναλογιστείς τα άλογα και την βρεγμένη επιφάνεια, αλλά αυτή ακριβώς το δυσκόλευε, καθώς σε άλλα σημεία γλιστρούσε υπερβολικά πολύ και σε άλλα είχε καλύτερη πρόσφυση.

Επίσης, ήταν και η μοναδική δοκιμασία που είχε επιβράβευση, κάτι που δημιούργησε έναν άτυπο ανταγωνισμό μεταξύ μας για το ποιος θα κάνει τους περισσότερους γύρους. Εγώ κατάφερα να γράψω 11,5 συνεχόμενους γύρους, αν και πιστεύω, όπως και οι υπόλοιποι συνάδερφοι είπαν, ότι έκανα 14. Όπως και να έχει προφανώς και σέβομαι την άποψη του εκπαιδευτή, ο οποίος είναι κριτής σε αγώνες του πολωνικού πρωταθλήματος drift, και είμαι ιδιαίτερα χαρούμενος με τον συγκεκριμένο αριθμό. Η επίδοση αυτή ήταν η δεύτερη καλύτερη ανάμεσα σε όλους τους δημοσιογράφους των χωρών που πήραν μέρος, με την τρίτη της ημέρας να ήταν 5 γύρους και συνολικά 7. Τα συγχαρητήρια της πρώτης θέσης ανήκουν επίσης σε Έλληνα, που έκανε 20 συνεχόμενους γύρους, που όμως είναι παράλληλα εκπαιδευτής σε ανάλογη σχολή στην Ελλάδα.

Όπως εύκολα καταλαβαίνεις όλες οι παραπάνω δοκιμασίες, εκτός από την προσωπική μας ευχαρίστηση, είχαν κυρίως σκοπό να μας δώσουν να καταλάβουμε την εκπληκτική οδηγική συμπεριφορά και τις μηχανικές δυνατότητες των αυτοκινήτων της BMW. Πόσο εύκολη είναι στο χειρισμό της η M3 στο driftάρισμα, πόση σιγουριά και παράλληλα αυτοπεποίθηση σου δίνει το γρανιτένιο πλαίσιο της M4 και πόσο ελέγξιμη είναι όταν σπάσει η πρόσφυση του πίσω άξονα ακόμα και στα πολλά χλμ/ώρα, πόσο επηρεάζει το βάρος X6 M και M6 Coupe την δυναμική συμπεριφορά των αυτοκινήτων και κατ’επέκταση την απόλαυση της οδήγησης τους, πόσο άνετα μπορούν να είναι σε καθημερινές συνθήκες τα αυτοκίνητα υψηλών επιδόσεων της μάρκας και άλλα πολλά.

Η υψηλότερη τελική ταχύτητα που κατάφερα να πιάσω ήταν 244 χλμ/ώρα με την Μ6 Coupe στην μεγάλη ευθεία. Το αυτοκίνητο έχει όλα τα χαρακτηριστικά για να χαρακτηριστεί το αρτιότερο και πληρέστατο gran tοurer, που αρέσκεται να καταπίνει χιλιόμετρα με χαρακτηριστική ευκολία. Φυσικά, όταν θελήσεις έχει υπεραρκετή δύναμη, όχι μόνο για να σε κολλήσει στο κάθισμα, αλλά και για να ζαλίσει-ανακατέψει τον συνοδηγό από τα πλευρικά G και τις επιταχύνσεις. Στη πίστα δεν θα έλεγα ότι ήταν το στοιχείο της, αλλά επουδενί δεν φάνηκε εκτός των νερών της. Τα περιθώρια πρόσφυσης των ελαστικών ήταν εξαιρετικά ψηλά, και εκτός από τον απίστευτα δυνατό κινητήρα, αυτό που εκτίμησα ιδιαίτερα ήταν τα κεραμικά της φρένα, που μέχρι να τα συνηθίσω είχα φρενάρει πολύ νωρίτερα από την είσοδο της στροφής. Όταν συνηθίσεις τον όγκο και το πάτημα του αυτοκινήτου μπορείς να το πλασάρεις κατάλληλα και με απαλές κινήσεις στο γκάζι να διατηρήσεις ψηλές μ.ο. ταχύτητες, καθώς και να στρίψεις με όσα χλμ έρχεσαι. Αντίστοιχα, η M6 Gran Coupe με το κόκκινο frozen χρώμα στη βόλτα που κάναμε, στην όμορφη και γεμάτη ζωντάνια εξοχή, αποδείχθηκε ιδανική. Με τις ρυθμίσεις του τιμονιού, των αναρτήσεων και του κινητήρα στις πιο χαλαρές επιλογές, μεταμορφώνουν το εκθαμβωτικά σαγηνευτικό αμάξωμα σε απολαυστικό cruiser, κάνοντας σε άρχοντα του δρόμου.

Εν συνεχεία, μπορώ να πω με περίσσια σιγουριά, ότι αν είχα ερωτευτεί την Μ4 από τις φωτογραφίες όταν παρουσιάστηκε, την αγάπησα και λάτρεψα σε υπερθετικό βαθμό μετά την εμπειρία οδήγησης της. Προφανώς και η Μ3 δεν πάει καθόλου πίσω, αλλά στα 31 μου και χωρίς καν την υποψία οικογένειας στον ορίζοντα, νομίζω ότι η coupe έκδοση είναι το “προσιτό” αυτοκίνητο των ονείρων μου. Κάτι τέτοια event κάνουν πολύ “κακό” στην ψυχολογία μου γιατί σου δίνουν μια γερή δόση χαράς, αλλά η επιστροφή στην καθημερινότητα και τα συμβατικά αυτοκίνητα είναι πολύ δύσκολη. Είναι αναρίθμητα τα προτερήματα της που αν τα απαριθμήσω δε φτάνουν ούτε οι 10.000 λέξεις, που έγραψα την διπλωματική μου στο μεταπτυχιακό μου πριν αρκετά χρόνια. Ο χειρισμός της ήταν εντυπωσιακά ακριβής, ενώ με έκανε να νιώσω άνετα από τα πρώτα μέτρα. Εκεί που πραγματικά την χάρηκα ήταν στο σλάλομ και στις αλλαγές κατεύθυνσης. Οι αλλαγές κατεύθυνσης ανάμεσα στους κώνους γίνεται με εξαιρετικά μικρές κινήσεις στο τιμόνι, ενώ ανά πάσα στιγμή ξέρεις που είναι κάθε εκατοστό του αυτοκινήτου, αποφεύγοντας να χτυπήσεις τα πορτοκαλί εμπόδια. Αντίστοιχα, η αποφυγή εμποδίου και ο έλεγχος του αμαξώματος στο βρεγμένο οδόστρωμα γίνεται με απαλές κινήσεις στο τιμόνι και στο γκάζι ώστε να αφήσεις το αμάξωμα να “ξεθυμάνει” μέχρι να βρει πρόσφυση.

Η Μ3 από την άλλη, που έκανα το drift circle ήταν απόλυτα ελέγξιμη. Με δεύτερη σχέση στο κιβώτιο και περίπου 40 με 50 χλμ/ώρα στο κοντέρ, το μόνο που χρειαζόταν ήταν να νιώσεις ακριβώς σε πιο σημείο είχε την ανάλογη πρόσφυση, για να παίζει με το γκάζι. Αυτό που είχα στο μυαλό μου να κάνω, ήταν να τοποθετήσω την μούρη αρκετά κλειστά στον εσωτερικό κύκλο, και με τη βοήθεια του ακριβέστατου τιμονιού, αυτό ήταν πολύ εύκολο. Κατά την δοκιμασία συνέβη αυτό που είναι οικουμενικά αποδεκτό, όταν κάτι το ευχαριστιέσαι ο χρόνος περνάει ενοχλητικά γρήγορα, και τα 5 λεπτά τέλειωσαν χωρίς να το καταλάβω. Θα μπορούσα αυτό να το κάνω όλη μέρα και χωρίς να ακουστεί ως δικαιολογία, είμαι σίγουρος ότι αν είχα άλλη μια ευκαιρία να πραγματοποιήσω θα έκαναν περισσότερους γύρους. Όπως και να έχει σημασία έχει το χαμόγελο.

Αφήνω τελευταία, αλλά όχι καταϊδρωμένα τα M135i και M235i xDrive. Το λέω με κάθε υπευθυνότητα ότι αν οδηγούσα τα αυτοκίνητα μεμονωμένα, στην Ελλάδα για παράδειγμα, χωρίς να έχω οδηγήσει τα υπόλοιπα M θα με εντυπωσίαζαν στο μέγιστο βαθμό. Όμως, έχοντας κατά νου την εμπειρία των M, δείχνουν ξεκάθαρα ότι υστερούν σε κάποιους τομείς, όπως στα φρένα, στις κλίσεις στις στροφές και στην ακρίβεια των χειρισμών. Το μόνο που με παρηγορεί είναι ότι ο ερχομός της Μ2 και όταν με το καλό το οδηγήσουμε θα παλέψει σκληρά για να αποκαθηλώσει την Μ4 από την συνείδηση μου, και έχω μια εσωτερική διαίσθηση ότι θα τα καταφέρει. Παρόλα αυτά, ο κινητήρας τους είναι εντυπωσιακά δυνατός και γεμάτος, καθώς η τελική ταχύτητα που έγραψαν στην μεγάλη ευθεία υπολειπόταν μόλις 30 χλμ/ώρα από το ταχύτερο αυτοκίνητο.

Την Μ135i την οδηγήσαμε λίγο κατά την διάρκεια των δοκιμών για τη διαδικασία του drift. Να πω την αλήθεια προς στιγμήν μου πέρασε από το μυαλό να την επιλέξω, κυρίως εξαιτίας του χειροκίνητου κιβωτίου της, αλλά μετά σκέφτηκα ότι το κοντύτερο μεταξόνιο, η απουσία μπλοκέ διαφορικού και τα στενότερα λάστιχα (άρα χειρότερη πρόσφυση) είναι παράγοντας που δεν θα επέτρεπαν σε καλή επίδοση. Μπορώ να πω πάντως, ότι την χάρηκα εξίσου. Οι δοκιμασίες με την M235i έδειξαν ξεκάθαρα ότι η προσθήκη των ημιαξονίων και στους εμπρός τροχούς δεν έχουν στερήσει καθόλου σε οδηγική απόλαυση. Η ουρά θα γλιστρήσει με την ίδια ευκολία, απλά ο έλεγχος του αμαξώματος γίνεται με μεγαλύτερη ευκολία. Διατηρούσε υψηλότερη ταχύτητα κατά την διάρκεια των γρήγορων στροφών, ενώ στη δοκιμασία με το “shredder” είχε την πιο φιλική αντίδραση, κυρίως λόγω των ηπιότερων ρυθμίσεων των αναρτήσεων.

Το διήμερο 2-3 Ιουνίου ήταν με διαφορά ένα από τα καλύτερα που έχω ζήσει, και εκτός από το παραπάνω event είχα την ευκαιρία να περιπλανηθώ στην αρκετά όμορφη πόλη Poznan. Ο Jorg Bartels, ο κύριος Μ Division, όπως τον φωνάζαμε μας έδωσε όλα τα εφόδια για να ξεζουμίξουμε όσο το δυνατόν περισσότερα από τα αστείρευτα χαρακτηριστικά των αυτοκινήτων. Προφανώς οι 7 ώρες που ήμασταν στην πίστα έχοντας να κάνουμε όλα τα παραπάνω, πέρασαν χωρίς καν να το καταλάβω, αποδεικνύοντας για ακόμα μια φορά ότι ο χρόνος περνάει εκνευριστικά γρήγορα όταν δεν θες και το αντίθετο.

Τα 40+ χρόνια εμπειρίας του M Division της BMW έχουν συντελέσει στην δημιουργία ενός υπερπλούσιου line-up μοντέλων για όλα τα γούστα και τσέπες, που το 2014 πούλησε 45.000 αυτοκίνητα (+44%). Το συγκεκριμένο τμήμα ξεκίνησε αρχικά για την προετοιμασία των αγωνιστικών αυτοκινήτων της εταιρίας, για να τα βγάζει με τις κατάλληλες μετατροπές και στον δρόμο. Τα M αυτοκίνητα δεν είναι μόνο πολύ δυνατά αυτοκίνητα επιδόσεων, αλλά αποτελούν εργαστήρια τεχνολογικών δυνατοτήτων. Τέλος, χαρακτηριστικό, επίσης, είναι ότι κάθε 6 νέες BMW που πωλούνται διαθέτουν το στιλιστικό M Package, ενώ αναμένουμε με ενδιαφέρον και το νέο αγωνιστικό της BMW, την M6 GT3, που θα αντικαταστήσει την Z4 GT3 και θα φορά τον 4,4-λίτρων V8 με προσδοκώμενο βάρος στα 1.300 κιλά.

Α, και κάτι ακόμα…θέλουμε να πάμε ξανά, και ξανά!

Δοκιμάζοντας όλα τα Μ μοντέλα της BMW στο Πόζναν της Πολωνίας

05:20

BMW M Division Media Event

04:26

Πραγματοποιήθηκε η παρουσίαση στο ελληνικό ειδικό τύπο, την Πέμπτη που μας πέρασε, του ολοκαίνουργιου Volvo XC90 σε μαγαζί της Αθηναϊκής παραλιακής λεωφόρου, όπου μετά την προϊοντική παρουσίαση, ακολούθησε μια μικρή οδηγική επαφή με το αυτοκίνητο από την Βουλιαγμένη μέχρι το Σούνιο και πίσω (περίπου 90 χλμ.).

Το XC90 αποτελεί την ναυαρχίδα της Σουηδικής εταιρίας, τουλάχιστον μέχρι τη στιγμή που θα παρουσιαστεί το πολυτελές sedan S90, που είδαμε να δοκιμάζεται τις προηγούμενες μέρες. Η Volvo βασίζει πολλά στο συγκεκριμένο μοντέλο, καθώς ο CEO της εταιρίας έχει δηλώσει ότι δεν υπάρχει δεύτερη ευκαιρία, ενώ γενικά η εταιρία βρίσκεται σε έξαρση, καθώς σε τέσσερα χρόνια από σήμερα, το μεγάλο SUV που βλέπεις θα αποτελεί το πιο παλιό μοντέλο στη γκάμα της. Με αυτό το τρόπο, θέλει να μας δείξει ότι η προγραμματισμένη ανανέωση όλου του line-up των μοντέλων θα παίξει σημαντικό ρόλο στην επίτευξη του στόχου των 800.000 πωλήσεων ετησίως το 2019, σχεδόν τα διπλάσια από σήμερα.

Η πρώτη γενιά του XC90 παρουσιάστηκε πριν 13 χρόνια (το 2002) και κατάφερε να πουλήσει 636.000 αυτοκίνητα παγκοσμίως. Ο κύκλος ζωής του επεκτάθηκε για κάποια χρόνια, καθώς μεσολάβησε το 2010 η αλλαγή του ιδιοκτησιακού καθεστώτος της εταιρίας, και από την Ford πλέον ανήκει στον Κινέζικο κολοσσό Geely, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι είναι κινέζικη εταιρία καθώς οι Ασιάτες είναι πρακτικά μόνο επενδυτές, με το management να παραμένει σε Σουηδικά χέρια.

Με το νέο μοντέλο, η εταιρία ευελπιστεί να συνεχίσει να συνδυάζει σε άριστο βαθμό τη πολυτέλεια, την ευρυχωρία, την ευελιξία, την απόδοση και την ασφάλεια, που παρουσίασε με τη πρώτη γενιά, δημιουργώντας νέο μέτρο σύγκρισης στην αγορά των SUV. Ο ανταγωνισμός του είναι αρκετά σκληρός και περιλαμβάνει το πρόσφατα παρουσιασμένο Audi Q7, το BMW X5, την επερχόμενη Mercedes GLE, την Porsche Cayenne, και το Lexus RX, το οποίο περιέργως δεν αναφέρθηκε κατά την παρουσίαση.

Το νέο SUV της Volvo παρουσιάστηκε στα τέλη του περασμένου Αυγούστου, για να κάνει το παγκόσμιο ντεμπούτο του το φθινόπωρο που μας πέρασε στην έκθεση του Παρισιού. Είναι το πρώτο μοντέλο της Volvo που φορά το νέο σήμα της και αποτελεί απόδειξη της στρατηγικής Volvo-by-Volvo, καθώς έχει σχεδιαστεί, εξελιχθεί και κατασκευαστεί αποκλειστικά και στο σύνολό του από τη σουηδική μάρκα, όντας το πρώτο μοντέλο απαγκιστρωμένο από την επήρεια της Ford.

Είναι αποτέλεσμα τριετούς προγράμματος εξέλιξης, με την επένδυση του να ξεπερνά τα 11 δις δολάρια, βασίζεται στη Scalable Product Architecture (SPA) πλατφόρμα, με τη δεύτερη γενιά του XC90, να είναι το πρώτο από σειρά μοντέλων που θα την χρησιμοποιεί, καθώς προσφέρει τεράστιες δυνατότητες ευελιξίας, εξέλιξης και οικονομίας κλίμακας στη Volvo και από την οποία θα προέλθουν όλα τα μελλοντικά μοντέλα της μάρκας.

Ο σχεδιασμός του Volvo XC90 είναι δημιουργία του Thomas Ingenlath και έχει επηρεαστεί από το Concept XC Coupe, που παρουσίασε η εταιρία στο Detroit τον Ιανουάριο του 2014. Με το συγκεκριμένο πρωτότυπο η Volvo μας έδειξε τη νέα της σχεδιαστική γλώσσα που θα ακολουθηθεί στα μελλοντικά SUV της, ενώ διαθέτει πολλά κοινά σημεία και με το Volvo Concept Coupé.

Στο XC90, στο εμπρός μέρος κυριαρχεί η μεγάλη μάσκα, που πλαισιώνονται από τα σχετικά μικρά φωτιστικά σώματα. Χάρη στο χαρακτηριστικό σχεδιασμό των LED φώτων ημέρας, αυτά τα ονομάζει “Σφυρί του Thor”, με τους προβολείς ομίχλης να βρίσκονται χαμηλά στον μεγάλο προφυλακτήρα. Το σύνολο του αυτοκινήτου διακατέχεται από απλές γραμμές, χωρίς ακμές. Στο προφίλ, αίσθηση προκαλούν τα τονισμένα “τόξα” των φτερών, και η γραμμή που ξεκινά από τα εμπρός φωτιστικά σώματα, και διατρέχοντας το αμάξωμα (κάτω από τα παράθυρα) φτάνει στα αντίστοιχα πίσω. Μια παραδοσιακή πινελιά που υπάρχει χρόνια στα μοντέλα της σουηδικής εταιρίας. Τέλος, στο πίσω μέρος υπάρχουν τα κλασικά κάθετα φωτιστικά σώματα, που θυμίζουν παρένθεση (το σημείο στίξης) και αγκαλιάζουν το πίσω κρύσταλλο και την πόρτα.

Φυσικά, σε κάθε σημείο του αμαξώματος θα βρεις αρκετή δόση χρωμίου, χωρίς όμως να είναι κραυγαλέο. Τέτοιου χαρακτηρισμού είναι και η γενική εικόνα που αποκομίζεις από το σύνολο, καθώς παρότι τον μεγάλο όγκο του και των τεραστίων διαστάσεων τροχών του (275/45 με ζάντες 20 ιντσών και ελαστικά Michelin Latitude Sport3), παραμένει ένα χαμηλών τόνων αυτοκίνητο, καταφέρνοντας ταυτόχρονα να δείχνει την πολυτελή και premium καταγωγή του.

Οι διαστάσεις του δικαιολογούν τον όρο “θηρίο”, καθώς το μήκος του φτάνει τα 4.950 χλστ., το πλάτος του τα 2.008 χλστ. (2.140 χλστ. με καθρέφτες), το ύψος του φτάνει τα 1.776 χλστ. (το μέσο ύψος του Ελλάδα άνδρα), ενώ τέλος το μετατρόχιο του αγγίζει τα 2.984 χλστ.

Από πλευράς ασφαλείας, η Volvo είναι γνωστό ότι έχει εμμονή με αυτή, και εκτός των άλλων έχει δηλώσει ότι το όραμα της είναι μέχρι το 2020 να μην υπάρχει απώλεια ζωής ή σοβαρός τραυματισμός σε ένα καινούργιο Volvo. Αρκετά αισιόδοξη και κάπως ριψοκίνδυνη δήλωση, αλλά το μόνο σίγουρο είναι ότι η ασφάλεια είναι περασμένη στο DNA της εταιρίας και όλα περιστρέφονται γύρω από αυτή. Μπορεί ο ευρωπαϊκός οργανισμός EuroNCAP να μην έχει δοκιμάσει ακόμα το αυτοκίνητο, αλλά όταν γίνει αυτό αναμένεται να αποτελέσει νέο ρεκόρ μετρήσεων.

Ένα από τα πρωτοπόρα συστήματα ασφαλείας είναι το “Run-off Road Protection“. Η εκτροπή δηλαδή του αυτοκινήτου από το δρόμο, που είναι συνηθισμένος τύπος ατυχήματος με διαφορετικές αιτίες, όπως η διάσπαση της προσοχής του οδηγού, η κόπωση ή οι κακές καιρικές συνθήκες. Για παράδειγμα, οι μισοί θάνατοι από τροχαία ατυχήματα στις Ηνωμένες Πολιτείες οφείλονται στην έξοδο του αυτοκινήτου από τον δρόμο, ενώ στη Σουηδία, τα ατυχήματα στα οποία εμπλέκεται ένα μόνο αυτοκίνητο, αποτελούν το ένα τρίτο όλων των θανατηφόρων και σοβαρών τροχαίων ατυχημάτων. Το σύστημα αυτό σφίγγει τις ζώνες ασφαλείας, αλλάζει τη θέση του καθίσματος ώστε να υπάρξει καλύτερη προστασία στη σπονδυλική στήλη των επιβατών, ενεργοποιεί τους αερόσακους και αποσυνδέει το πεντάλ του φρένου, ώστε να δημιουργεί επιπλέον ζωτικός χώρος στα πόδια του οδηγού.

Επίσης, όπως το παραπάνω σύστημα αποτελεί παγκόσμια πρωτιά, το ίδιο συμβαίνει και με το σύστημα του νέου Volvo XC90 που φρενάρει το αυτοκίνητο αυτόματα, αν ο οδηγός στρίψει εμπρός από όχημα που έρχεται από την αντίθετη κατεύθυνση, με αυξημένο κίνδυνο για τα δύο οχήματα. Αυτή είναι μια συνηθισμένη περίπτωση σε πολυσύχναστες διασταυρώσεις μέσα στην πόλη, αλλά και σε λεωφόρους, όπου το όριο ταχύτητας είναι μεγαλύτερο. Το αυτοκίνητο ανιχνεύει τον κίνδυνο σύγκρουσης και φρενάρει αυτόματα προκειμένου να αποφύγει τη σύγκρουση ή να μετριάσει τις επιπτώσεις της.

Τέλος, το City Safety χρησιμοποιείται ως το “όνομα-ομπρέλα” που περικλείει όλες τις λειτουργίες αυτόματου φρεναρίσματος της Volvo και ανήκει στο βασικό εξοπλισμό του αυτοκινήτου. Η αποτροπή σύγκρουσης πλέον λειτουργεί σε όλο το εύρος ταχυτήτων και όχι μόνο για ταχύτητα μέχρι τα 50 χλμ/ώρα, όπως ισχύει στην πλειοψηφία των ανάλογων συστημάτων όλων των κατασκευαστών.

Το νέο XC90 προσφέρεται σε βενζινοκίνητες και πετρελαιοκίνητες εκδόσεις, αποκλειστικά με τους νέους, 2.0-λιτρους τετρακύλινδρους κινητήρες Drive-E (1.969 κ.εκ. και στις δύο εκδόσεις καυσίμου). Η ίδια η εταιρία, περιγράφει το αυτοκίνητο ως “το πιο ισχυρό και καθαρό SUV στον κόσμο” και προσφέρει πέντε διαφορετικές επιλογές, με όλες να πληρούν τις προδιαγραφές του Euro6.

Συγκεκριμένα, σε ότι αφορά τους κινητήρες βενζίνης, υπάρχει ο Τ5 με 254 άλογα και 350 Nm ροπή, ο οποίος όμως δεν θα εισαχθεί στην Ελλάδα. Έτσι, ο βασικός βενζινοκινητήρας είναι ο Τ6 με διπλή υπερπλήρωση από κομπρέσορα και turbo απόδοσης 320 ίππων στις 5.700 σ.α.λ. και 400 Nm ροπής διαθέσιμα από τις 2.200 μέχρι τις 5.400 σ.α.λ.Η μέση κατανάλωση του είναι 7,7 λίτρα/100 χλμ., ενώ οι εκπομπές ρύπων φτάνουν τα 179 γρ.χλμ.

Από πλευράς πετρελαιοκινήτων υπάρχει ο D4 turbodiesel που αποδίδει 190 ίππους με 400 Nm ροπής με κατανάλωση περίπου 5,3 λίτρα/100 χλμ. και είναι η μόνη που η κίνηση μεταφέρεται στον εμπρός άξονα και θα είναι διαθέσιμη στην Ελλάδα στο τέλος της χρονιάς.

Έτσι, ο πετρελαιοκινητήρας που μπορείς να αγοράσεις είναι ο D5 και ήταν αυτός που είχαμε την ευκαιρία να δοκιμάσουμε κατά την παρουσίαση. Αποδίδει 225 άλογα και 470 Nm ροπή, με το εργοστάσιο να ανακοινώνει μέση κατανάλωση 5,7 λίτρα/100 χλμ. και εκπομπές ρύπων στα 149 γρ./χλμ.

Τέλος, διαθέσιμη είναι και η υβριδική έκδοση, που φορά τον κινητήρα Τ8 με όνομα ‘TwinEngine’. Ο Drive-E δίλιτρος τετρακύλινδρος κινητήρας είναι ίδιος με τον Τ6, παράγει 320 ίππους και 400 Nm ροπή και μεταφέρονται στο μπροστινό άξονα, καθώς δεν έχει το μηχανικό σύστημα τετρακίνησης. Υπάρχει, όμως, ένας ηλεκτροκινητήρας 87 ίππων με 240 Nm ροπή για τον πίσω άξονα, που προσομοιώνει την κίνηση σε όλους τους τροχούς. Συνδυαστικά, η απόδοση του είναι 407 άλογα με 640 Nm ροπής, έχοντας εκπομπές CO2 49 γρ/χλμ. Η αυτονομία μόνο με ηλεκτροκίνηση είναι περίπου 40 χιλιόμετρα, με την εργοστασιακή κατανάλωση να ανακοινώνεται στο ιδιαίτερα φιλόδοξο νούμερο των 2,1 λίτρων/100 χλμ. Διαθέτει πέντε διαφορετικά προγράμματα οδήγησης (hybrid, pure, power, AWD και save), τα οποία δίνουν έμφαση στις επιδόσεις και την οικονομία.

Η μπαταρία ιόντων λιθίου και χωρητικότητας 9.2-kWh έχει τοποθετηθεί κεντρικά, κατά μήκος του αυτοκινήτου και δεν επηρεάζει τον διαθέσιμο χώρο στο εσωτερικό του αυτοκινήτου. Επιπλέον, η θέση της εξασφαλίζει στο SUV χαμηλό κέντρο βάρους στο κέντρο του αυτοκινήτου. Η συγκεκριμένη plug-in έκδοση τοποθετείται στην κορυφή της γκάμας του μοντέλου, και μαζί με την Porsche Cayenne S E-Hybrid, που έχουμε δοκιμάσει, αποτελεί το δεύτερο πολυτελές plug-in υβριδικό SUV στον κόσμο.

Κλείνοντας με τα βάρη του αυτοκινήτου, τα μοντέλα με τον Τ6 ζυγίζουν 2.078 κιλά, με τον D5 2.082 κιλά, με τις 7-θέσεις εκδόσεις του να προσθέτουν 48 κιλά στο συνολικό βάρος. Τέλος, η υβριδική έκδοση, που προσφέρεται αποκλειστικά σε 7-θέσια διάταξη ζυγίζει 2.343 κιλά. Το ρεζερβουάρ καυσίμου έχει χωρητικότητα 71 λίτρα, ενώ στην υβριδική έκδοση 50.

Το εσωτερικό στο νέο XC90 είναι ότι πολυτελέστερο έχει σχεδιαστεί ποτέ από την Volvo. Συνδυάζει εξαιρετικής ποιότητας υλικά, όπως το μαλακό δέρμα που καλύπτει αρκετά σημεία της καμπίνας. Φυσικά, παντού υπάρχουν μαλακά πλαστικά, ενώ και το ξύλο είναι κύριο υλικό που έχει χρησιμοποιηθεί. Η προσοχή στην λεπτομέρεια εντοπίζεται στον προαιρετικό χειροποίητο επιλογέα ταχυτήτων από κρύσταλλο του διάσημου σουηδικού οίκου Orrefors, και τα χειριστήρια διακοπής/εκκίνησης του κινητήρα και ρύθμισης της έντασης του ήχου κατασκευασμένα με αδαμαντοκοπή.

Το ταμπλό του πολυτελούς SUV είναι λιτό και έχει σχεδιαστεί με γνώμονα την ελαχιστοποίηση των διακοπτών και την απλοποίηση της εμπειρίας του οδηγού. Γι’αυτό και πρακτικά αντέγραψαν την προσέγγιση της Tesla με το Model S. Αυτό γιατί στη κεντρική κονσόλα ξεχωρίζει η μεγάλη οθόνη αφής 9 ιντσών κάθετα τοποθετημένη. Ανήκει στο βασικό εξοπλισμό και θυμίζει tablet, η οποία αποτελεί την καρδιά ενός εντελώς νέου συστήματος ελέγχου του αυτοκινήτου. Η οθόνη αφής αντικαθιστά το συμβατικό σύνολο κουμπιών και χειριστηρίων στην κεντρική κονσόλα με έναν κομψό πίνακα ελέγχου, καθώς εδώ βρίσκονται μόλις 8 διακόπτες, που ελέγχουν τις βασικές λειτουργίες (ηχοσύστημα, alarm, κουμπί για το ντουλαπάκι συνοδηγού, κουμπιά αντιθαμπώματος). Αυτός ο πίνακας ελέγχου διασυνδέεται με τον ψηφιακό πίνακα οργάνων εμπρός από τον οδηγό, ενώ περιλαμβάνονται επίσης χειριστήρια πάνω στο τιμόνι και τελευταίας τεχνολογίας σύστημα φωνητικού ελέγχου.

Η οθόνη αφής είναι τοποθετημένη με ελάχιστη κλίση, κοιτάει προς τον οδηγό και περιλαμβάνει τρεις “οθόνες”, απ’όπου μπορείς να ελέγξεις όλες τις λειτουργίες του αυτοκινήτου. Δηλαδή, διάφορες πληροφορίες, το σύστημα πλοήγησης, το σύστημα ενημέρωσης και ψυχαγωγίας, τη σύνδεση με το διαδίκτυο και πολλά άλλα. Τα χειριστήρια τηλεφώνου, τα εικονίδια εφαρμογών και τα χειριστήρια κλιματισμού βρίσκονται πιο χαμηλά και είναι επίσης άνετα στην πρόσβαση και τη χρήση. Διαθέτει επίσης μια σειρά από πρόσθετα πλεονεκτήματα, όπως ενσωματωμένες εφαρμογές cloud computing για την αναπαραγωγή μουσικής από το διαδίκτυο μέσω streaming, πολλές πρωτοποριακές υπηρεσίες νέας τεχνολογίας, ενώ τέλος από τον ερχόμενο Σεπτέμβριο θα διαθέτει και την τεχνολογία CarPlay, της Apple και του Android Auto της Google.

Το αποτέλεσμα είναι ίσως το πιο σύγχρονο σύστημα ελέγχου αυτοκινήτου στη κατηγορία του, οποίο είναι εξαιρετικά εύχρηστο, ειδικά στο κοινό που απευθύνεται και είναι εξοικειωμένο με την τεχνολογία, ενώ με το σύστημα προβολής πάνω στο παρμπρίζ (Head-Up Display) μπορείς να βλέπεις τις απαραίτητες πληροφορίες στο ύψος του ματιού, χωρίς να αποσπάται η προσοχή σου.

Τέλος, σημαντικό στοιχείο πολυτέλειας είναι το ηχοσύστημα της Bowers & Wilkins, το οποίο αποδίδει 1.400 Watt μέσω των 19 ηχείων, σοφά τοποθετημένων. Το σύστημα αποτελείται από ένα δωδεκάναλο, Class D ενισχυτή HARMAN 1.400 Watts, ο οποίος τροφοδοτεί 19 μεγάφωνα Bowers & Wilkins (7 tweeter της διάσημης σειράς Nautilus 25 χλστ. με την τελευταία τεχνολογία πρίμων, 7 midrange (5 των 100 χλστ. και 2 των 80 χλστ.) με τον χαρακτηριστικό κίτρινο κώνο από Kevlar της Bowers & Wilkins απόλυτα εμφανή κάτω από το κάλυμμα, 4 woofer των 200/165 χλστ. και το νέο, επαναστατικό subwoofer με οπή εκτόνωσης αέρα των 250 χλστ. Το αποτέλεσμα είναι ίσως το κορυφαίο ηχοσύστημα που έχουμε δοκιμάσει σε αυτοκίνητο, που να είναι ισάξιο με τα καλύτερα ηχοσυστήματα που διατίθενται αυτή τη στιγμή στην αγορά του αυτοκινήτου, κάτι που το καθιστά αναμφίβολα ένα από τα κορυφαία ηχοσυστήματα στον κόσμο του αυτοκινήτου.

Από θέμα χώρων, το αυτοκίνητο έχει 5-θέσια διάταξη, με τις επιπλέον δύο θέσεις να χρεώνονται με επιπλέον 1.600 ευρώ, ενώ όπως προείπα η υβριδική έκδοση είναι μόνο 7-θέσια. Τα νέα, πρωτοποριακού design καθίσματα, απελευθερώνουν άφθονο εσωτερικό χώρο, τόσο στη δεύτερη όσο και στην τρίτη σειρά καθισμάτων, με τα καθίσματα αυτής να μπορούν να φιλοξενήσουν με αρκετή άνεση δύο ενήλικες επιβάτες με ύψος έως 1.70 μ.

Η συρόμενη κατά 12 εκατοστά δεύτερη σειρά καθισμάτων, αυξομειώνει τον αέρα των ποδιών για αυτούς που κάθονται στην τρίτη σειρά, με τα καθίσματα της τελευταίας, να αποθηκεύονται στο πάτωμα και να μην επηρεάζουν το συνολικό χώρο αποσκευών. Έτσι, στην 7-θέσια διάταξη με όλα τα καθίσματα στη θέση τους, υπάρχει χώρος για 451 λίτρα για αποσκευές (347 λίτρα για την υβριδική). Με την τελευταία σειρά αποθηκευμένη υπάρχουν 1.102 λίτρα διαθέσιμα (998 λίτρα για την υβριδική), και με την δεύτερη και τρίτη “κάτω” αποκαλύπτεται ένας χώρος 1.951 λίτρων (1.847 λίτρα για την υβριδική).

Το νέο Volvo XC90 είναι ήδη ανοιχτό για παραγγελία και προσφέρεται σε τέσσερις διαφορετικές εκδόσεις. Το πρώτο επίπεδο εξοπλισμού είναι το Kinetic, με την ακόμα πιο πλούσια έκδοση Momentum, να ακολουθεί. Στην κορυφή, με κοινή τιμολογιακή πολιτική, βρίσκονται δύο επιλογές: η έκδοση Inscription, και η R-Design, η οποία προσθέτει έναν πιο σπορ χαρακτήρα.

Η έκδοση Momentum, που σύμφωνα με την εταιρία αναμένεται να αποδειχθεί η πλέον δημοφιλής, διαθέτει έναν ιδιαίτερα μακρύ κατάλογο στοιχείων βασικού εξοπλισμού. Έτσι, παραβλέποντας τα αυτονόητα, που αναμένει κάποιος από ένα premium μοντέλο της κατηγορίας αυτής, ενδεικτικά και μόνο αναφέρονται ότι στον εξοπλισμό του ανήκουν τα: το City Safety, το VDC (έλεγχος επιβράδυνσης οχήματος, σύστημα επαγρύπνησης του οδηγού (DAC) με προειδοποίηση αλλαγής λωρίδας (LDW),  σύστημα πληροφόρησης οδικής σήμανσης (RSI), προβολείς αλογόνου με αυτόματη ρύθμιση υψηλής δέσμης φώτων (Active High Beam 2^ης γενιάς), ψηφιακός πίνακας οργάνων με έγχρωμη οθόνη υψηλής ανάλυσης 8 ιντσών (προαιρετικά αναβαθμίζεται στις 12,3 ίντσες), το Sensus Connect High Performance που περιλαμβάνει τα χειριστήρια του ηχοσυστήματος στο τιμόνι, έγχρωμη οθόνη αφής 9”, διπλό δέκτη RDS, ενισχυτή 6 καναλιών 330 Watt με 10 ηχεία, σύνδεση AUX/USB, φωνητικές εντολές, πρόγραμμα περιήγησης στο Internet, και πρόσβαση σε web apps, εμπρός καθίσματα ρυθμιζόμενα καθ’ ύψος ηλεκτρικά και ηλεκτρικά ρυθμιζόμενη οσφυϊκή στήριξη, σύστημα ελέγχου-καθαρισμού αέρα καμπίνας επιβατών (IAQS), καθίσματα Comfort με δερμάτινη επένδυση.

Αναλυτικά, οι προτεινόμενες τιμές λιανικής για το Νέο Volvo XC60 διαμορφώνονται ως εξής:

Ο προαιρετικός εξοπλισμός είναι επίσης πολύ πλούσιος. Ενδεικτικά, σε αυτόν περιλαμβάνονται το πακέτο συστημάτων ασφάλειας Intellisafe Pro Pack (με προσαρμοζόμενο cruise control, υποβοήθηση παραμονής στη λωρίδα, BLIS και όλα τα συστήματα ασφάλειας της Volvo) στην τιμή των €1.985, το Head-up Display στη τιμή των €1.470, ενώ το ηχοσύστημα της Bowers & Wilkins στην τιμή των €3.745.

Οι ιθύνοντες της ελληνικής αντιπροσωπείας μας ανέφεραν ότι έχουν δεχτεί ήδη σχεδόν 40 παραγγελίες, εκ των οποίων τα 5 είναι με το υβριδικό σύνολο, ενώ στόχος τους για το 2015 είναι τα 80 αυτοκίνητα. Ενώ και παγκοσμίως η απήχηση του είναι ιδιαίτερα ενθαρρυντική για την εταιρία, με 40.000 παραγγελίες, με την σουηδική εταιρία να να προσθέσει και τρίτη βάρδια στο εργοστάσιο της στη πόλη Torslanda, προσλαμβάνοντας και 1.500 νέους υπαλλήλους.

Καταρχήν για να εκκινήσεις τον κινητήρα, προφανώς και δεν γίνεται μέσω του παραδοσιακού κλειδιού, αλλά ούτε με το πάτημα κάποιου κουμπιού. Η διαδικασία γίνεται μέσω ενός περιστροφικού διακόπτη που είναι τοποθετημένος ανάμεσα στη κεντρική κονσόλα και κάτω από τον λεβιέ των ταχυτήτων.

Η SPA πλατφόρμα είναι το μεγάλο στοίχημα της εταιρίας και το πρώτο δείγμα είναι άκρως θετικό. Η εξέλιξη της ξεκίνησε όταν η Volvo άνηκε ακόμα στην Ford, έτσι δεν αποτελεί έκπληξη ότι το XC90 διαθέτει πολλαπλών συνδέσμων πίσω ανάρτηση, όμοιου σχεδιασμού με αυτή των Ford Mondeo, Mustang GT, Jaguar XE και Land Rover Discovery Sport. Ο σχεδιασμός της Volvo, όμως, διαφέρει καθώς χρησιμοποιεί αντί για ελικοειδή ελατήρια, ένα ελατήριο φύλλων (κάτι σαν σούστα) κατασκευασμένα από kevlar, εγκάρσια τοποθετημένα μεταξύ των δύο αμορτισέρ.

Η οδική συμπεριφορά του ήταν απολύτως προβλέψιμη, με την απόσβεση των κραδασμών να είναι εξαιρετική, προσφέροντας μια πολύ άνετη και ξεκούραστη εμπειρία στην παραλιακή λεωφόρο. Η ηχομόνωση βρίσκεται σε εξαιρετικά ψηλά επίπεδα, και μόνο πάνω από τα 150 χλμ./ώρα αεροδυναμικοί θόρυβοι γίνονται ενοχλητικοί, ενώ ο θόρυβος κύλισης γίνεται σχετικά αισθητός εξαιτίας των μεγάλων ελαστικών του, χωρίς όμως να είναι κουραστικός. Βέβαια, με τον ασφαλτοτάπητα της εθνικής οδού δεν θα έχει πρόβλημα.

Το set-up των αναρτήσεων είναι ξεκάθαρα ρυθμισμένο για άνετες μετακινήσεις και όχι για σπορ οδήγηση, με τον προσανατολισμό αυτό να του δίνει ξεκούραστες και stress-free καταστάσεις. Όταν ανέβασα ρυθμό, οι κλίσεις του αμαξώματος, ακόμα και στο dynamic πρόγραμμα οδήγησης, ήταν εμφανείς, χωρίς όμως να χαρακτηρίζεται από ενοχλητικές τάσεις πλεύσεις, κάτι που αποδεικνύουν ξανά πόσο άνετη είναι η κύλιση του, ενώ και οι μεγάλες διαδρομές της ανάρτησης δεν βοηθάνε για πιο sport συμπεριφορά. Το 8άρι αυτόματο κιβώτιο συνεργάζεται ιδανικά με τον κινητήρα και είναι επίσης ρυθμισμένο για άνετες μετακινήσεις και κυρίως οικονομία καυσίμου.

Αναμφίβολα, ο D5 κινητήρας, πρόκειται για το πιο εμπορικά ενδιαφέρον σύνολο για την ελληνική αγορά. Έχει άφθονη ροπή, η οποία όμως γίνεται εμφανής κυρίως στις εν κινήσει επιταχύνσεις, με την αδράνεια του βάρους να γίνεται ιδιαίτερα αισθητή κατά το ξεκίνημα από στάση. Η έλλειψη κυβικών δεν θα ενοχλήσει καθώς δεν θα παραπονεθεί να τον δουλέψεις σε μεγαλύτερο εύρος στροφών.

Τα φρένα του φάνηκαν εξαιρετικά δυνατά, όμως το τιμόνι μπορεί να μην σου μεταφέρει ακριβώς τι συμβαίνει στο δρόμο, αλλά είναι άμεσο και ακριβές. Με άλλα λόγια, το αυτοκίνητο πηγαίνει εκεί που περιμένεις να πάει, ενώ η χαλαρή αίσθηση του, βοηθά στο μανουβράσιμα του αυτοκινήτου. Μπορεί τα 11,9 μέτρα της διαμέτρου του κύκλου στροφής να είναι πολλά, αλλά εξαιτίας των διάφορων αισθητήρων και καμερών, η κίνηση στα στενά γίνεται ευκολότερη. Ακόμα πιο εύκολο γίνεται το παρκάρισμα, καθώς το αυτοκίνητο αναλαμβάνει τη διαδικασία αυτή για σένα, ακόμα και σε κάθετες θέσεις. Τέλος, όπως προείπα, το αυτοκίνητο εξοπλίζεται και με αερανάρτηση, που όμως δεν είχαμε την ευκαιρία να δοκιμάσουμε.

Τα 13 χρόνια που έχουν περάσει από το λανσάρισμα της προηγούμενης γενιάς του XC90 αποτελούν αιώνα στο χώρο της αυτοκινητοβιομηχανίας. Η δεύτερη γενιά του μοντέλου συνδυάζει περίφημα όλα τα χαρακτηριστικά που ζητάει ένας επιχειρηματίας/υψηλόβαθμο στέλεχος από το καθημερινό του αυτοκίνητο. Άνεση, πολυτέλεια, οικονομία και κυρίως ασφάλεια, είναι τα χαρακτηριστικά που έχουν επενδύσει οι Σουηδοί και τα έχουν καταφέρει και με το παραπάνω.Η καλή παράδοση της Volvo στα αυτοκίνητα-τανκ συνεχίζεται και με το νέο SUV της, χαρίζοντας στους επιβάτες την αίσθηση ότι είναι πλήρως απομονωμένοι από τον έξω κόσμο και απόλυτα ασφαλείς.

Μπορεί το όνομα Focus να υπάρχει στο αυτοκινητιστικό χρηματιστήριο μόλις 17 χρόνια (τόσα έχουν περάσει από την ρηξικέλευθη πρώτη γενιά), αλλά έχει καταφέρει να έχει την ίδια εμπορική επιτυχία του προγόνου του (το Escort εννοώ), να κοιτάει στα μάτια τον ανταγωνισμό και να βρίσκεται μέσα στις πρώτες επιλογές του υποψήφιου αγοραστή.

Αυτά αποδεικνύονται από την γενική πεποίθηση του αγοραστικού κοινού, αλλά αποτυπώνονται και στις πωλήσεις του, καθώς αποτελεί το παγκόσμιο best-seller της εταιρίας για το 2012 και 2013, ενώ όλα αυτά τα χρόνια έχει πουλήσει κοντά στα 13 εκατ. αυτοκίνητα παγκοσμίως. Από αυτά σχεδόν τα μισά είναι στην Ευρώπη, ενώ και στην Ελλάδα έχει την ανάλογη πορεία. Προφανώς για να καλυφθεί η ζήτηση υπάρχουν και τα ανάλογα εργοστάσια, με την παραγωγή του γίνεται σε 8 χώρες (Γερμανία, ΗΠΑ, Ρωσία, Κίνα, Ταϊλάνδη, Βιετνάμ, Ταϊβάν και Αργεντινή) έχοντας συνδυασμένη δυναμικότητα παραγωγής πάνω από 1,5 εκατ. Focus ετησίως, κατασκευάζοντας ένα αυτοκίνητο κάθε 90 δευτερόλεπτα.

Το ανανεωμένο Focus που είχαμε για δοκιμή έκανε το ντεμπούτο του στο Παγκόσμιο Συνέδριο Κινητής Τηλεφωνίας στη Βαρκελώνη τον Φεβρουάριο του 2014, ενώ το είδαμε από κοντά στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Γενεύης τον Μαρτίου του ίδιου έτους. Μετά την πρώτη μας επαφή κατά την πανελλήνια παρουσίαση του, είχαμε την ευκαιρία να διαπιστώσουμε τις στιλιστικές και όχι μόνο αλλαγές υπέστη, καθώς κυρίως τη δοκιμή του νέου 1.500άρη πετρελαιοκινητήρα. Για τους λάτρεις των αριθμών, η διείσδυση του diesel στο C segment στην Ελλάδα φτάνει σχεδόν το 90%.

To pre-facelift μοντέλο της τρίτης γενιάς του Focus είχε αρκετά τολμηρό σχεδιασμό, κυρίως το εμπρός μέρος, με τα μεγάλα “τρίγωνα” στο προφυλακτήρα. Ήταν το πρώτο μοντέλο που ανήκε στη καμπάνια γνωστή ως “One Ford”, που στην ουσία η Ford αποφάσισε κάθε αυτοκίνητο να είναι ίδιο σε παγκόσμια κλίμακα.

Με την παρουσίαση του ανανεωμένου Focus το πρώτο πράγμα που βλέπεις ότι άλλαξε είναι η πρόσοψη του αυτοκινήτου, καθώς αυτή είχε δεχτεί και τις περισσότερες κριτικές. Η Μπλε Οβάλ το χαρακτηρίζει νέο (και όχι facelift) αλλά προφανώς δεν είναι, παρότι ουσιαστικά το μόνο που μένει απαράλλαχτο σε σχέση με το μοντέλο που παρουσιάστηκε το 2010 είναι η πλατφόρμα και οι εσωτερικοί του χώροι.

Η νέα εξωτερική εμφάνιση ακολουθεί την οικογενειακή ταυτότητα που πρωτοείδαμε στο Fusion/Mondeo και Fiesta και έκτοτε έχει τοποθετηθεί σε όλα τα μοντέλα. Είναι σαφώς πιο σοβαρή και οικουμενικά αποδεκτή, αναδεικνύοντας ένα γοητευτικό και σοφιστικέ σύνολο. Έχει χάσει λίγο από τον εκκεντρικό χαρακτήρα του pre-facelift, αλλά η νέα χρωμιωμένη και ανεστραμένη τραπεζοειδής μάσκα (λέγε με Aston Martin), τα νέα -τραβηγμένα προς τα πίσω- δυναμικά φώτα, το καπό με τα τονισμένα νεύρα, αλλά και ο επανασχεδιασμένος προφυλακτήρας με τους μακρύτερους προβολείς ομίχλης χαρίζουν στο αυτοκίνητο μια πιο γλαφυρή, ουσιώδης και διαχρονική ταυτότητα.

Προχωρώντας, στο προφίλ του αμαξώματος δεν θα παρατηρήσεις σχεδόν καμία διαφορά, παρά μόνο σε μερικές εκδόσεις που διαθέτει νέου σχεδιασμού ζάντες αλουμινίου. Τέλος, πίσω παρότι η Ford αναφέρει ότι έχει αλλάξει τα φωτιστικά σώματα, πρέπει να είσαι αρκετά παρατηρητικός για να εντοπίσεις ότι είναι ελαφρώς λεπτότερα, όπως επίσης και το νέο σχεδιασμό και διάταξη της πίσω πόρτας, μαζί με τη νέα διακριτική αεροτομή.

Όλα τα παραπάνω, πάντως, δίνουν στο Focus μια ξεχωριστή εικόνα, η οποία το κάνει να δείχνει χαμηλότερο και φαρδύτερο. Επίσης, είχαν επίδραση και στον αεροδυναμικό συντελεστή του αυτοκινήτου, ο οποίος είναι Cd 0,281, ελαφρώς καλύτερος από το 0,287 του pre-faclift μοντέλου.

Τέλος, αυτό που δεν φαίνεται γιατί είναι κρυμμένο στις πόρτες είναι ο μηχανισμός του Door Edge Protector, που είναι στάνταρ διαθέσιμος σε όλες οι εκδόσεις του νέου. Αυτός μειώνει την πιθανότητα ζημιάς ή γρατζουνίσματος της άκρης της πόρτας με την ενεργοποίηση ενός προστατευτικού στην ακμή της πόρτας τη στιγμή που της ανοίγεις.

Οι αλλαγές συνεχίζονται και κάτω από το καπό, με την Ford να σου διαθέτει μια πολύ πλούσια φαρέτρα κινητήρων. Το αυτοκίνητο της δοκιμής φορούσε τον νέο 1.5-λίτρων TDCi, που τοποθετείται για πρώτη φορά σε μοντέλο της εταιρίας. Όντας πιο σύγχρονος αντικαθιστά τον 1.600άρη TDCi, που μας είχε συντροφεύσει στο road trip μας στην έκθεση της Φρανκφούρτης το 2013, και προσφέρεται σε 95 και 120 άλογα, με τη ροπή να φτάνει τα 250 και 270 Nm αντίστοιχα, πλήρως διαθέσιμα από τις 1.750 σ.α.λ. Ο δικός μας ήταν στην δυνατότερη απόδοση, με τις εκπομπές ρύπων να φτάνουν στα μόλις 98 γρ/χλμ, απαλλάσσοντας σε από τα ετήσια τέλη κυκλοφορίας.

Η Ford ανακοινώνει τα 0-100 χλμ./ώρα σε 10,7 δευτερόλεπτα, με το VBox να μας να δείχνει ελάχιστα καλύτερη επίδοση, καθώς χρειάστηκε 10,64 δευτ. για την ολοκλήρωση της διαδικασίας, ενώ η τελική του ταχύτητα φτάνει τα 180 χλμ. Και οι ρεπρίζ, όπως θα δεις και στον ανάλογο πίνακα, είναι αρκετά καλές, αφού κινούν το βάρους 1.343 κιλών αμάξωμα πολύ ικανοποιητικά.

Είναι ένα από τα πιο σύγχρονα και άρτια τεχνολογικά εξελιγμένα μηχανικά σύνολα της αγοράς, με το μπλοκ και τη κεφαλή του να είναι εξ ολοκλήρου αλουμινένια. Έχει σχετικά χαμηλή συμπίεση (16:1), μονό εκκεντροφόρο και 2 βαλβίδες ανά κύλινδρο κάτι που τον κάνει πιο εύκολο στη συντήρηση καθώς έχει λιγότερα κινούμενα μέρη. Η αναπνοή του κινητήρα βελτιώνεται με έναν υπερσυμπιεστή VNT (Variable Nozzle Turbocharger), ενώ κάνει χρήση νέων προηγμένων τεχνολογιών στη διαχείρισης ρύπων. Έτσι, διαθέτει νέο καταλύτης με παγίδα NO_X φτωχού μίγματος για καθαρότερες εκπομπές ρύπων, ενώ οι τριβές μειώνονται χάρη στην επικάλυψη με υλικό Diamond Like Coating (DLC) στους πείρους και στα ελατήρια των βαλβίδων. Αξίζει να σημειωθεί ότι επί κεφαλής τεχνικός και manager των πετρελαιοκινητήρων σε παγκόσμιο επίπεδο της Ford είναι Έλληνας, με τον κ. Βαγγέλη Καρβούνη και την ομάδα του να έχει εξελίξει τον παραπάνω κινητήρα.

H Ford έχει τοποθετήσει τεχνολογίες, όπως το Active Grille Shutter πίσω από την εμπρός μάσκα που ανοιγοκλείνει τα flaps ανάλογα με την ζήτηση του κινητήρα σε αέρα, και το Ford EcoMode, που πληροφορεί τους οδηγούς για το οδηγικό στυλ τους, συμβάλλοντας στη πιο οικονομική οδήγηση. Επιπλέον, το σύστημα Smart Regenerative Charging της Ford, ελέγχει την εμπλοκή του δυναμό και φορτίζει τη μπαταρία κατά τη διάρκεια του “coasting” και του φρεναρίσματος, που σε άλλη περίπτωση θα χανόταν άσκοπα, μειώνοντας το φορτίο του κινητήρα ώστε να καταναλώνεται λιγότερο καύσιμο.

Ο κινητήρας συνδυάζεται με το 6-τάχυτο χειροκίνητο κιβώτιο, ενώ στο μέλλον θα είναι διαθέσιμος και με το αυτόματο κιβώτιο PowerShift, που θα διατίθεται με paddles στο τιμόνι. Η εργοστασιακή μέση μικτή κατανάλωση ανακοινώνεται στα 3,8 λίτρα/100 χλμ, όντας αρκετά αισιόδοξο νούμερο, καθώς στην εβδομαδιαία μας δοκιμή που διανύσαμε 1.868 χλμ. η ένδειξη του trip computer άγγιξε τα 5,9 λίτρα/100 χλμ, όντας παραδόξως ελάχιστα πιο “απαιτητικός” από τον προγενέστερο.

Αν για κάτι είχε επικριθεί έντονα η Ford για το εσωτερικό του Focus και του Fiesta, ήταν για την χαοτική κονσόλα με τους πολυάρθιμους διακόπτες και κουμπιά. Έτσι, οι ιθύνοντες τις Ford ακούγοντας τους πελάτες, έμαθαν από αυτό το λάθος και με το που κάτσεις στο ανανεωμένο Focus θα διαπιστώσεις ότι και εξαφάνισαν ούτε λίγο ούτε πολύ 40 κουμπιά.

Η επανασχεδιασμένη κεντρική κονσόλα έχει πλέον μια πολύ φιλική προς το χρήστη διάταξη, με τα απαραίτητα χειριστήρια και διακόπτες, ενώ διάφορες λεπτομέρειες συμβάλλουν στη δημιουργία μιας πιο μοντέρνας εμφάνισης. Η ποιότητα των υλικών και της συναρμολόγησης των διάφορων μερών έγινε ακόμα καλύτερη, ενώ έχουν χρησιμοποιηθεί πιο παχιές μοκέτες και νέα κρύσταλλα, έτσι ώστε να βελτιώσουν σε ακόμα μεγαλύτερο βαθμό την ηχομόνωση (τόσο από το δρόμο όσο και από τον κινητήρα).

Την προσοχή σου θα τραβήξει φυσικά και η μεγάλη οθόνη αφής 8 ιντσών, που δεσπόζει στο κέντρο και ψηλά στη κονσόλα. Ενσωματώνει το σύστημα ενημέρωσης και ψυχαγωγίας SYNC 2, με το νέο Focus να είναι το πρώτο όχημα στην Ευρώπη που το προσφέρει. Στη default επιλογή η οθόνη είναι χωρισμένη σε 4 τεταρτημόρια, που το καθένα ελέγχει το ράδιο, το κινητό, το κλιματισμό και το σύστημα πλοήγησης. Το σύστημα συνδεσιμότητας της Ford περιλαμβάνει και φωνητικό έλεγχο για ευκολότερη πρόσβαση στα συστήματα ήχου, πλοήγησης, ελέγχου κλιματισμού και στα συμβατά κινητά τηλέφωνα. Το σύστημα πλοήγησης του SYNC 2 λανσάρει επίσης για πρώτη φορά στην Ευρώπη διαιρούμενη οθόνη με λεπτομερή απεικόνιση των διασταυρώσεων, ανάγνωση ονομάτων δρόμων, τρισδιάστατη απεικόνιση κόμβων αυτοκινητοδρόμων και τοποσήμων και τον οδηγό MICHELIN.

Αλλαγές υπάρχουν και στους διακόπτες στην βάση της κεντρικής κονσόλας, που ελέγχουν το σύστημα κλιματισμού. Επίσης, η ανασχεδιασμένη κεντρική κονσόλα προσφέρει περισσότερο χώρο και ένα νέο, συρόμενο ενσωματωμένο υποβραχιόνιο, ενώ η προσαρμοζόμενη κονσόλα χωρά διάφορα μπουκάλια και ποτήρια. Επιπλέον, το νέο τριάκτινο τιμόνι είναι πολύ όμορφο και διαθέτει μικρότερη στεφάνη από πριν, έχοντας καλύτερη λαβή, ενώ πιο εργονομικά τοποθετημένα είναι τα χειριστήρια για το ηχοσύστημα.

Από θέμα χώρων δεν έχει αλλάξει τίποτα, καθώς έχουν διατηρηθεί στο ακέραιο οι εσωτερικές διαστάσεις. Αν είσαι αναστήματος άνω του 1.90 ίσως βρεις ενοχλητική για τα γόνατα σου, την ογκώδη κονσόλα εμπρός, ενώ πίσω θα κάτσεις άνετα, έχοντας ικανοποιητικό, αλλά όχι κορυφαίο χώρο για τα πόδια και το κεφάλι σου. Θέσεις για μικροαντικείμενα υπάρχουν διάσπαρτοι ικανοποιώντας τις καθημερινές μετακινήσεις, χωρίς να φτάνουν σε επίπεδο πολυμορφικού.

Τέλος,ο χώρος αποσκευών δεν είναι τομέας που υπερηφανεύεται το Focus, καθώς με ρεζέρβα ανάγκης ανέρχεται στα 316 λίτρα, με κανονική στα μόλις 277 λίτρα, ενώ με το κιτ επισκευής αγγίζει το επαρκές νούμερο των 363 λίτρων. Όταν όμως αναδιπλωθούν οι πλάτες των πίσω καθισμάτων, καθώς και με το ανασήκωμα των βάσεων των καθισμάτων, δημιουργείται μια πλήρως επίπεδη επιφάνεια φόρτωσης που χωράει 1.148 λίτρα.

Το ανανεωμένο Focus είναι διαθέσιμο σε τέσσερα επίπεδα εξοπλισμού, το Trend, το Business, το Titanium και το Titanium X. Το αυτοκίνητο της δοκιμής με τον 1.500άρη diesel κινητήρα βρισκόταν στην δεύτερη με την τιμή του να ανέρχεται στα €20.155, ενώ με το όφελος απόσυρσης πέφτει στα €19.048. Όπως ξέρεις το αυτοκίνητο προσφέρεται μόνο σε hatchback, sedan και wagon έκδοση με τον τιμοκατάλογο, τον εξοπλισμό κάθε έκδοσης αλλά και τον προαιρετικό μπορείς να δεις εδώ, ενώ τα τεχνικά χαρακτηριστικά και βάρη για κάθε έκδοση εδώ.

Στην πιο ακριβή έκδοση το αυτοκίνητο εφοδιάζεται με το βελτιωμένο σύστημα Adaptive Front Lighting, που προσαρμόζει τις δέσμες των νέων προβολέων Bi-Xenon HID σύμφωνα με τη διάταξη του δρόμου. Το σύστημα αξιολογεί το φωτισμό του περιβάλλοντος γύρω από το όχημα καθώς και αντικείμενα που βρίσκονται μπροστά στο δρόμο και στη συνέχεια διαμορφώνει τη δέσμη και την ένταση σε μία από τις επτά ρυθμίσεις, ανάλογα με την ταχύτητα του οχήματος, τη γωνία διεύθυνσης και την απόσταση από το αντικείμενο μπροστά. Έτσι, σε υψηλές ταχύτητες, όπως στον αυτοκινητόδρομο, οι δέσμες των προβολέων ανεβαίνουν βελτιώνοντας την ορατότητα σε πιο μακρινή απόσταση. Στις πόλεις, όπου οι ταχύτητες είναι μικρότερες και ο φωτισμός των δρόμων πιο έντονος, οι δέσμες χαμηλώνουν για καλύτερο φωτισμό του δρόμου ακριβώς μπροστά. Όταν το όχημα στρίβει με χαμηλότερες ταχύτητες, το σύστημα προβάλλει μία δέσμη στο πλάι του δρόμου κάνοντας πιο ευδιάκριτους τους δικυκλιστές και τους πεζούς. Το σύστημα υποστηρίζει επίσης και τους οδηγούς που στρίβουν με υψηλότερες ταχύτητες κατευθύνοντας τις δέσμες προς το εσωτερικό της στροφής. Επίσης, το Focus μπορεί να εξοπλιστεί με το σύστημα Active City Stop με τιμή € 270, που κρίνεται must have και το σύστημα αυτόματου παρκαρίσματος με κόστος €830.

Ένας από τους κύριους λόγους που έχει κάνει “όνομα” το Focus είναι για την οδηγική του συμπεριφορά, την αίσθηση ασφάλειας και στιβαρότητας που μεταφέρει στον οδηγό και τις απολαυστικές του αντιδράσεις όταν το πιέσεις.

Οι μηχανικοί της Ford, έχοντας για βάση την εξαιρετική πλατφόρμα που είναι χτισμένο το αυτοκίνητο, έκανε και εδώ μικρές αλλά πολύ ουσιώδης επεμβάσεις, εξελίσσοντας το εκεί που έπρεπε. Έτσι, κράτησαν τα καλά χαρακτηριστικά του, και για να αρέσει περισσότερο στον οδηγό, αύξησαν τη δομική ακαμψία μπροστά κάνοντας ενισχύσεις στο πλαίσιο αλλά και αυξάνοντας το πάχος κάποιων συνδέσμων. Εν συνεχεία, βελτίωσαν τη γεωμετρία της ανάρτησης, αυξάνοντας την εγκάρσια ακαμψία κατά 25% των σαϊλεντμπλόκ της ανάρτησης (όχι των ψαλιδιών) που επηρεάζουν και το σύστημα διεύθυνσης, ενώ επαναρρύθμισαν τα αμορτισέρ, που πλέον έχουν μεγαλύτερη διατομή.

Έτσι, κατάφεραν το Focus να γίνει ακόμα πιο αρεστό στον οδηγό, καθώς το αυτοκίνητο “ακούει” με υψηλή απόκριση τις εντολές σου και σου μεταφέρει ακριβώς τι συμβαίνει στον δρόμο. Γι’αυτό ευθύνεται το επαναχαρτογραγημένο ηλεκτρικό τιμόνι, που έχει πολύ βελτιωμένη αίσθηση, δίνοντας σου να καταλάβεις πότε αρχίζουν να υποστρέφουν οι εμπρός τροχοί, και γενικά μεταφέροντας κάθε πληροφόρηση.

Κατά την είσοδο της στροφής ξέρεις ότι εκεί που θα σημαδέψεις θα πάει, χωρίς περιττές διορθώσεις, κάτι που θα το εκτιμήσεις όταν αποφασίσεις να κινηθείς πιο γρήγορα σε δαιδαλώδη επαρχιακό δρόμο. Είναι ίσως από τα ελάχιστα δείγματα ηλεκτρικών κρεμαργιερών που πλησιάζουν πολύ σε αίσθηση τις υδραυλικές. Αν “τσιμπήσεις” το φρένο ή αφήσεις το γκάζι μέσα στη στροφή, θα νιώσεις το πίσω μέρος να ελαφρώνει ή και να ανοίγει τη τροχιά του, κάτι που θα σε βοηθήσει σε καλύτερο πλασάρισμα, και φυσικά χαμόγελο στο πρόσωπο σου. Το αναβαθμισμένο (απενεργοποιούμενο) ESP εφοδιάζεται με το Enhanced Transitional Stability και ελέγχει την ταχύτητα του οχήματος, που σε συνδυασμό με τις εντολές σου στο τιμόνι προβλέπει τάχιστα την όποια απώλεια πρόσφυσης και ακολούθως ενεργοποιεί το Electronic Stability Control.

Από την άλλη κινούμενος στην πόλη θα διακρίνεις ότι είναι ελαφρύ, ενώ χρειάζεται μόλις 2,6 στροφές από άκρη σε άκρη. Αυτό σημαίνει ότι οι μετακινήσεις σου στην πόλη θα είναι πιο ξεκούραστες, ενώ είναι γρήγορο, με την διάμετρο του κύκλου στροφής να φτάνει τα 10.9 μέτρα.

Κάθεσαι σχεδόν ιδανικά, καθώς αν ήταν 2-3 εκατοστά πιο χαμηλά θα άγγιζε το άριστο. Τα καθίσματα έχουν σχετικά σφιχτές επενδύσεις και, δεδομένου της χρήσης του αυτοκινήτου, οι πλευρικές επιφάνειες στηρίζουν πολύ καλά το σώμα σου, κάτι που θα εκτιμήσεις στα μεγάλα ταξίδια. Εκεί το αυτοκίνητο εμφανίζεται εξαιρετικά ευθύβολο και ακλόνητο από οτιδήποτε, καθιστώντας τα ταξίδια απροβλημάτιστα και ξεκούραστα.

Η δουλειά που έχει γίνει στην ανάρτηση (εμπρός γόνατα MacPherson, πίσω πολλαπλών συνδέσμων) είναι εξαιρετική, αφού συνεργάζεται με το στιβαρό πλαίσιο και σχεδόν ισοπεδώνουν κάθε ανωμαλία του οδοστρώματος, χωρίς ωστόσο να εμφανίζει κλίσεις στις στροφές. Σε αυτό προφανώς συνέβαλαν και τα μεγάλα ελαστικά, διαστάσεων 195/65, με τις 15άρες σιδερένιες ζάντες (ναι τάσια είναι αυτά).Σε περίπτωση που κινηθείς με πολύ υψηλές ταχύτητες μπορεί να παρατηρήσεις μια σχετική ελαφρότητα, χωρίς όμως να φοβίζει.

Γενικά θα σου προκαλέσει μεγάλη (θετική) εντύπωση οι αντιδράσεις του αμαξώματος σε κάθε είδους ανωμαλίες, στις συνεχόμενες εναλλαγές της κατεύθυνσης, και στην εθνική οδό, αφού το αυτοκίνητο συμπεριφέρεται σαν ένα σώμα, χωρίς ίχνος πλεύσης, γεμίζοντας με, με αυτοπεποίθηση, σιγουριά και ασφάλεια για κάθε μέτρο που διανύεις. Τέλος, εντυπωσιακά αποδείχθηκαν τα φρένα του, καθώς για την ακινητοποίηση του αμαξώματος χρειάστηκαν μόλις 35,97 μέτρα.

Ο κινητήρας δείχνει πραγματικά ότι έχει 120 ολοζώντανους ίππους και θα εκτιμήσεις δεόντως τη ροπή, καθώς θα νιώσεις το τράβηγμα σχεδόν από τις 1.500 σ.α.λ., ενώ μέχρι τις σχεδόν 4.000 σ.α.λ. θα νιώσεις ότι έχει να δώσει. Δεν θα έλεγα ότι είναι αθόρυβος, αλλά επουδενί ενοχλητικός, έχοντας βελούδινη και ομαλή λειτουργία, χωρίς εξάρσεις. Αυτό εκτιμάται ιδιαίτερα μέσα στη πόλη και στις χαμηλές ταχύτητες, ενώ σε συνεργασία με το ακριβέστατο λεβιέ ταχυτήτων και την ιδανική κλιμάκωση δε θα χρειαστεί να καταφεύγεις συχνά σε αυτόν για να αλλάξεις σχέση. Τέλος, προσωπικά μου άρεσε που η Ford συνεχίζει να το εξοπλίζει με συμβατικό χειρόφρενο, και όχι ηλεκτρικό.

Το “νέο” Ford Focus άλλαξε εκεί που έπρεπε για να γίνει ακόμα καλύτερο, και να πονοκεφαλιάζει τους ανταγωνιστές του. Ο κινητήρας του είναι σημαντική προσθήκη καθώς το κάνει πιο ζωντανό δίνοντάς του χαρακτήρα. Η οδική του συμπεριφορά πάντα ήταν σημείο αναφοράς και πραγματικά απορώ πόσο καλύτερο μπορεί να γίνει το επόμενο μοντέλο, καθώς η οδηγική εμπειρία με το Focus είναι φανερά αναβαθμισμένη. Τέλος, το βελτιωμένο NVH βοηθάει στη δημιουργία μιας εξαιρετικά αθόρυβης καμπίνας απολαμβάνοντας κάθε στιγμή που βρίσκεται μέσα στη καμπίνα.

Τα 2+3 εργοστασιακή εγγύηση (ή τα 100.000 χλμ.), το πλούσιο επίπεδο εξοπλισμού από την βασική, κιόλας έκδοση, και οι καλές του τιμές, έχουν κερδίσει την εμπιστοσύνη του κοινού, και θα συνεχίσει να είναι μια πρόταση ψηλά στη λίστα του υποψήφιου αγοραστή, δημιουργώντας ένα δυνατό και πολύ αξιόλογο σύνολο.

H κοινοπραξία του PSA Group με την Toyota (50%/50% μετοχικό κεφάλαιο) ιδρύθηκε το 2002, για να φτάσουμε το καλοκαίρι του 2005 ώσπου βγει το πρώτο αυτοκίνητο της τριλογίας 107/C1/Aygo από το εργοστάσιο που έχτισαν στην Τσεχία.

Η πρώτη γενιά των μοντέλων κυκλοφόρησε για παρά κάτι 10 χρόνια, ήταν αρκετά επιτυχημένη καθώς πουλήθηκαν αρκετά εκατομμύρια, και το Νοέμβριου του 2012 η PSA, μέσω του Maxim Picat, CEO της Peugeot, επιβεβαίωσε ότι η γαλλική εταιρία θα συνεχίσει τη συνεργασία με την Toyota, ώστε να βγάλουν από κοινού τα νέα Aygo/108/C1. Αναμφίβολα τέτοιος κύκλος ζωής είναι απαγορευτικός στη σύγχρονη αυτοκινητοβιομηχανία και μετά από σχεδόν 18 μήνες εξέλιξης τα γερασμένα μοντέλα αντικαταστάθηκαν. Η αρχή έγινε με τη Peugeot που παρουσίασε το 108 τον Φεβρουάριο του 2014, για να ακολουθήσει το Citroen C1 και να ολοκληρωθεί από την Toyota με το Aygo.

Τα C1 και Aygo τα έχεις διαβάσει μέσα από τις αναλυτικές δοκιμές μας, και σήμερα παίρνει σειρά το, ίσως το πιο όμορφο σχεδιαστικά, το 108, όπου το δοκιμάσαμε back-to-back με τον 1.000άρη κινητήρα και το αυτόματο ETG κιβώτιο, καθώς και με τον 1.200άρη με το χειροκίνητο.

Η Peugeot ήταν η μόνη που θέλησε να αλλάξει το όνομα του μοντέλου της, για να δείξει ότι εκτός από νέο μοντέλο, έχει αλλάξει και προσέγγιση και ίσως αγοραστικό κοινό. Στιλιστικά, οι διαφορές μεταξύ των τριών αυτοκινήτων είναι αρκετά πιο έντονες από τα αντίστοιχα μοντέλα της πρώτης γενιάς, με κάθε εταιρία να βάζει την δική της πινελιά και εταιρική ταυτότητα.

Έτσι, το 108 είναι πραγματικά μια μικρογραφία του ιδιαίτερα επιτυχημένου 308, καθιστώντας το ταυτόχρονα το πιο “σοβαρό” από τη τριπλέτα, προσεγγίζοντας ένα πιο “premium” κοινό, δείχνοντας παράλληλα πιο upmarket. Δεν έχει αυτόν τον τολμηρό χαρακτήρα του C1, ούτε την ιαπωνική ταυτότητα του Aygo, με την διαφοροποίηση μεταξύ τους να είναι εξαιρετικά καλοδεχούμενη, ειδικά αν συγκριθεί με τα αντίστοιχα τρία “αδελφάκια” του VW Group που δεν υπάρχουν πολλές διαφορές.

Στο εμπρός μέρος δεσπόζει η χρωμιωμένη μάσκα, με τα φωτιστικά σώματα να έχουν το ίδιο κόψιμο με το μεσαίο hatchback, χαρίζοντας του μια πιο εκλεπτυσμένη ταυτότητα, ενώ τα LED φώτα ημέρας βρίσκονται στον προφυλακτήρα. Στο προφίλ θα βρεις τα ίδια σχεδιαστικά νεύρα που υπάρχουν και στο C1, αλλά όχι στο Aygo, που τονώσουν λίγο τον δυναμισμό του μοντέλου, ενώ και στο πίσω μέρος, οι όποιες διαφορές με το έτερο γαλλικό “αδερφάκι” εντοπίζονται στα διαφορετικών γραφικών φωτιστικά σώματα, και στον ελαφρώς αλλαγμένο προφυλακτήρα.

Επίσης, λείπουν τα οπτικά παιχνίδια με τις μαύρες επιφάνειες στο σώμα του αυτοκίνητου, όπως υιοθετούν και τα δύο άλλα μοντέλα, με την μόνη σχεδιαστική λεπτομέρεια να είναι το “κλείσιμο” της γραμμής των παραθύρων σε μορφή δακρύου πίσω από τους εξωτερικούς καθρέφτες., καθώς και η “bubble” οροφή του Aygo. Γενικά, γίνεται άμεσα αναγνωρίσιμο, με το σύνολο να είναι αρκετά πιο “εύπεπτο” από τα άλλα δύο μοντέλα, και παρότι δεν θα τραβήξει με την ίδια ευκολία τα βλέμματα, διαθέτει ίσως την πιο ουσιαστική και διαχρονική σχεδίαση.

Από πλευράς διαστάσεων αυτές διαφέρουν ελάχιστα και μόνο στο μήκος υπάρχει μια αύξηση 9 χλστ. σε σχέση με το C1 και 20 χλστ. σε σχέση με το Aygo. Έτσι, αυτό να φτάνει τα 3.475 χλστ., με τις υπόλοιπες διαστάσεις να παραμένουν απαράλλαχτες (πλάτος 1.615 χλστ. και ύψος 1.460 χλστ.) καθιστώντας το αρκετά συμπαγές, εξυπηρετώντας τον βασικό του σκοπό, την ευελιξία στη πόλη και την ευκολία στην εύρεσης θέσης στάθμευσης. Το μεταξόνιο των 2.340 χλστ. έχει αντίκτυπο στην άνεση των επιβατών και στο χώρο αποσκευών.

Η δεύτερη γενιά του μοντέλου μοιράζεται την ίδια πλατφόρμα με τα υπόλοιπα αδελφάκια του, με ελάχιστες διαφορές να υπάρχουν σε κάποια περιφερειακά, με τη πλατφόρμα να είναι η ίδια με πριν, αλλά εξελιγμένη εκ νέου. Το βάρος του αυτοκινήτου με τον 1.000άρη κινητήρα της δοκιμής και το αυτόματο κιβώτιο αγγίζει τα 860 κιλά, ενώ με τον 1.200άρη τα 865 κιλά.

Τέλος, στις δοκιμές ασφαλείας του ευρωπαϊκού οργανισμού EuroNCAP απέσπασε τέσσερα αστέρια, με 80% στη προστασία ενηλίκων επιβατών, 80% στη προστασία παιδιών, 62% στη προστασία πεζών και 56% στα συστήματα ασφαλείας.

Όπως ανάφερα και στην εισαγωγή, οδηγήσαμε και τους δύο διαθέσιμους κινητήρες του μοντέλου, με το μοβ να είχε κάτω από το καπό τον ίδιο με τη προηγούμενη γενιά τρικύλινδρο κινητήρα 1-λίτρου, ίδιο με αυτό που διέθετε το Aygo x-shift. Αυτός, έχει εξελιχθεί σε συνεργασία με την Daihatsu, έχει σχέση συμπίεσης 11.5:1, νέου σχεδιασμού εισαγωγή και πιστόνια, ενσωματωμένη πολλαπλή εξαγωγής στην κυλινδροκεφαλή και είναι ελαφρύτερος από τον προηγούμενο ίδιας χωρητικότητας κινητήρα. Αποδίδει αποδίδει 69 ίππους στις 6.000 σ.α.λ. και 95,5 Nm ροπή στις 4.800 σ.α.λ.

Η κίνηση φυσικά μεταφέρεται στους εμπρός τροχούς μέσω του αυτοματοποιημένου μηχανικού ETG (Efficient Tronic Gearbox) κιβωτίου 5 σχέσεων, με το κόστος του να ανέρχεται στα €630. Όπως είχα πει και στο Aygo και σκεπτόμενος τον αστικό χαρακτήρα του μοντέλου, το συστήνω ανεπιφύλακτα, παρά την όχι άριστη λειτουργία του. Είναι όμως αρκετά καλύτερο από αυτό της προηγούμενης γενιάς και πραγματικά αποτελεί καλό συνεργάτη για τις δύσκολες αστικές μετακινήσεις, όπως θα αναλυθεί παρακάτω.

Το εργοστάσιο ανακοινώνει μικτή κατανάλωση 4,2 λίτρα/100 χιλιόμετρα, με τις εκπομπές ρύπων στα 97 γρ/χλμ, κάτι που σημαίνει ότι δε πληρώνει τέλη κυκλοφορίας. Η πραγματική κατανάλωση που έγραψε κατά την εβδομαδιαία μας δοκιμή μέσα στην Αττική ήταν 5,2 λίτρα/100 χλμ., αλλά αν το προσπαθήσεις σθεναρά μπορεί να την ρίξεις λίγο κάτω από τα 5 λίτρα. Για τα 0-100 χλμ/ώρα το εργοστάσιο λέει ότι χρειάζεται 14,3 δευτ. για να δεις το ταχύμετρο, όμως σύμφωνα με το VBox μας είδαμε 13,8 δευτ. αν αφήσεις τις αλλαγές να τις πραγματοποιήσει ο υπολογιστής του αυτοκινήτου, ενώ αν τις πραγματοποιήσεις εσύ από τα paddles στο τιμόνι, ή με την χειροκίνητη ρύθμιση του λεβιέ, θα χρειαστείς 13 ακριβώς δευτ. Η τελική του ταχύτητα, πάντως, φτάνει τα 157 χλμ./ώρα.

Από την άλλη το άσπρο διέθετε τον 1.200άρη (1.199 κ.εκ.) κινητήρα, που είχε και το C1, με τον 3-κύλινδρο αλουμινένιο σύνολο να αποδίδει 82 ίππους στις 5.750 σ.α.λ. και να έχει ροπή 116 Nm διαθέσιμη από τα 2.750 σ.α.λ. Είναι γαλλικής προέλευσης και διαθέτει δυο εκκεντροφόρους και με τη βοήθεια χρήσιμων και καινοτόμων τεχνολογιών, το εργοστάσιο ανακοινώνει ότι χρειάζεται 4,3 λίτρα/100 χλμ. Στα 523 χλμ. κατά την εβδομαδιαία συμβίωση μαζί του η ένδειξη του trip computer δεν έπεσε κάτω από τα 6,4 λίτρα/100 χλμ., και μόνο με πολύ οικονομική οδήγηση μπορεί να δεις κατανάλωση κοντά στα 5,6 λίτρα/100 χλμ. Στον αυτοκινητόδρομο με σταθερή ταχύτητα 130 χλμ/ώρα η κατανάλωση ήταν 6,1 λίτρα/100 χλμ, ενώ μέσα στη πόλη και με διαρκές “σταμάτα/ξεκίνα” ανέβαινε στα 6,8 λίτρα/100, με τις παραπάνω τιμές να είναι πάντα με το air condition σε λειτουργία.

Σίγουρα δεν είναι το πιο οικονομικό μοτέρ αλλά είναι εξαιρετικό σε απόκριση, έχει γκάζι και νεύρο σε όλο το φάσμα των στροφών που σε “γλυκαίνει” να πατάς στο πάτωμα το πεντάλ. Ο κινητήρας συνδυάζεται με ένα 5-τάχυτο χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων, που δυστυχώς δεν εφοδιάζεται με σύστημα start/stop, αν και εκπέμπει μόλις 99 γρ. CO₂/χλμ, απαλλασσόμενο από τέλη κυκλοφορίας. Για τα 0-100 χλμ/ώρα, το εργοστάσιο ανακοινώνει ότι χρειάζεται 11 δευτ., με την τιμή που έδειξε το VBox να μην αλλάζει σε σχέση με το C1 και να δείχνει 11,4 δευτ. Η τελική του ταχύτητα φτάνει τα 170 χλμ/ώρα, κάτι που ουσιαστικά ο δείκτης των χλμ/ώρα γεμίζει όλο το ταχύμετρο. Οι ενδιάμεσες επιταχύνσεις του είναι, όμως, αρκετά καλές δεδομένου της κατηγορίας και του χαρακτήρα του αυτοκινήτου, όπως θα δεις παρακάτω στο σχετικό πίνακα με τις μετρήσεις μας, μετατρέποντας το λίγο σε GTΙ τσέπης.

Ολοκληρώνοντας, με το 35άρι ρεζερβουάρ η αυτονομία του μοβ 108 κυμαίνεται μεταξύ 650 και 700 χλμ., ενώ για το άσπρο περίπου από 480 μέχρι 570 χλμ.

Όπως είχαμε διαπιστώσει και στις δοκιμές των C1 και Aygo, στο εσωτερικό υπάρχει ομοιότητα μεταξύ των αυτοκινήτων, με τα μόνα που διαφέρουν να είναι τα σήματα στο τιμόνι, οι χρωματικές επιλογές στα καθίσματα και ο εξοπλισμός κάθε μοντέλου. Έτσι, η καμπίνα έχει μία ευχάριστη και αισιόδοξη αισθητική, κυρίως λόγω των επενδύσεων των καθισμάτων, με το γυμνό μέταλλο να εξακολουθεί να παίζει το ρόλο του στην αισθητική διαμόρφωση του εσωτερικού, και να είναι στο χρώμα του αυτοκινήτου, με τους διάφορους συνδυασμούς να αφήνονται στην επιλογή του ιδιοκτήτη.

Η μόνη διαφορά μεταξύ των δύο αυτοκινήτων της δοκιμής μεταξύ τους, αλλά και σε σχέση με τα προηγούμενα είναι ο αλουμινένιος λεβιές ταχυτήτων του χειροκίνητου κιβωτίου της έκδοσης με τον 1.200άρη κινητήρα. Έχει εξαιρετική λαβή και αίσθηση, “προσαρμόζεται” στις καιρικές συνθήκες (κρύο-ζέστη), αλλά δίνει αυτή τη μικρή GTI νότα στο εσωτερικό.

Η τραπεζοειδή κονσόλα είναι μοντέρνα αισθητικά και σύγχρονη εξοπλιστικά, καθώς διαθέτει την οθόνη αφής 7 ιντσών και ενσωματώνει το σύστημα ενημέρωσης και ψυχαγωγίας. Είναι ιδιαίτερα εύχρηστη και ευανάγνωστη, και προσφέρει σύνδεση μέσω bluetooth με το κινητό σου, ενώ οι γυαλιστερές μαύρες λεπτομέρειες στο τιμόνι και το περίγραμμα της οθόνη προσθέτουν μια όμορφη νότα.

Ο πίνακας οργάνων μετακινείται μαζί με την κολόνα του τιμονιού, κάτι που διασφαλίζει την άριστη ανάγνωσή του. Το μεγάλο κεντρικά τοποθετημένο ταχύμετρο πλαισιώνεται δεξιά και αριστερά από το στροφόμετρο και τις υπόλοιπες ενδείξεις που είναι κάθετα τοποθετημένες. Τα υλικά που έχουν χρησιμοποιηθεί είναι σκληρά, δείχνοντας ποιοτικά, ενώ δεν έχουν κούφιο feedback. Τα χειριστήρια έχουν σωστή εργονομία, οι θήκες για μικροαντικείμενα και ποτηροθήκες είναι αρκετές και αυξάνουν την καθημερινή συμβίωση στη πόλη.

Τα εμπρός καθίσματα βρίσκονται λίγο πιο χαμηλά από τα πίσω και έχουν βελτιωθεί σε πλευρική στήριξη, με το κάθισμα του οδηγού να ρυθμίζεται και ως προς το ύψος. Η θέση οδήγησης είναι βολική και στο κατάλληλο σημείο σε σχέση με το σχετικά μικρό σε διαστάσεις δερμάτινο τριάκτινο τιμόνι, που διαθέτει πολύ καλό “πιάσιμο”. Από θέμα χώρων δεν αλλάζει τίποτα και οι πίσω επιβάτες θα δυσκολευτούν να νιώσουν άνετα, με τους εμπρός να απολαμβάνουν σχετική ευρυχωρία.

Το κάλυμμα του χώρου αποσκευών παραμένει να είναι ένα μεγάλο γυάλινο κρύσταλλο, προσφέροντας έτσι άφθονη ορατότητα προς τα πίσω, παρόλο την απουσία κάμερας οπισθοπορείας. Ο χώρος αποσκευών φτάνει τα 180 λίτρα, όπου με κιτ επισκευής αυξάνεται στα 196 λίτρα. Αντίστοιχα, με την αναδίπλωση των διαιρούμενων σε αναλογία 50/50 πίσω καθισμάτων, η χωρητικότητα φτάνει στα 780 λίτρα. Το κατώφλι του δεν είναι και από τα πιο χαμηλά, καθώς απέχει 77 εκ. από το έδαφος, αλλά δεν θα σε δυσκολέψει στην φόρτωση αντικειμένων ή αποσκευών με μεγάλο βάρος

Η Peugeot προσφέρει το 108 σε τρεις εκδόσεις εξοπλισμού, την Active, Access και Allure, με την τιμολογιακή διαφορά μεταξύ της 3-θυρης και 5-θυρης έκδοσης να φτάνει τα €380. Και τα δύο αυτοκίνητα της δοκιμής βρίσκονταν στην Access έκδοση με το μοβ (1.000άρη αυτόματο) να κοστίζει €11.390 (συμπεριλαμβανομένου του οφέλους απόσυρσης), ενώ το άσπρο αυτοκίνητο (1.200άρη χειροκίνητο) κοστίζει από €11.270. Αν θελήσεις την πανοραμική οροφή (έκδοση TOP), όμοια με αυτή του C1, θα πρέπει να πληρώσεις επιπλέον €1.220.

O εξοπλισμός της Access περιλαμβάνει ABS με EBD και Brake Assist ESC, Hill Assist, αερόσακους οδηγού/συνοδηγού/πλαϊνούς και οροφής, μεταβαλλόμενη ηλεκτρική υποβοήθηση, υποδοχές Isofix στο πίσω κάθισμα, φώτα ημέρας LED, σύστημα ελέγχου πίεσης ελαστικών, air condition, τιμόνι ρυθμιζόμενο σε ύψος, ανακλινόμενα πίσω παράθυρα (5-θυρες εκδόσεις), υπολογιστής ταξιδιού, περιοριστής και ρυθμιστής ταχύτητας (εκδόσεις με τον 1.2 PureTech 82), προβολείς ομίχλης, σύστημα multimedia με οθόνη αφής 7” με λειτουργία Mirror Screen, Bluetooth, USB/AUX, 4 ηχεία, χειριστήρια στο τιμόνι, δερμάτινο τιμόνι και λεβιέ ταχυτήτων (εκδόσεις ETG), διαιρούμενο πίσω κάθισμα 50/50, κάθισμα οδηγού ρυθμιζόμενο καθ’ ύψος, τροχοί 14 ιντσών (ελαστικά 165/65 στον 1.000άρη) και 15 ιντσών στον 1.2000άρη (ελαστικά 165/60).

Αναλυτικές λεπτομέρειες για το νέο 108 μπορείς να διαβάσεις εδώ και εδώ. Τεχνικά χαρακτηριστικά μπορείς να βρεις εδώ, εξοπλισμό εδώ και τιμοκατάλογο εδώ, ενώ αξίζει και το δελεαστικό άτοκο πρόγραμμα χρηματοδότησης 48 μηνών (από 108€/μήνα), ενώ ισχύουν και εναλλακτικές προτάσεις απόκτησης (τοις μετρητοίς, έντοκη χρηματοδότηση).

Πριν μπω σε λίγο πιο αναλυτική περιγραφή, ο κοινός παρανομαστής φυσικά είναι η φιλοσοφία της ανάρτησης. Έτσι διαθέτει γόνατα MacPherson εμπρός και ημιάκαμπτο άξονα πίσω, με την οδική συμπεριφορά να είναι αρκετά ασφαλής, προσφέροντας ομαλή οδήγηση και καλό feedback από το δρόμο.

Το αυτόματο κιβώτιο του 108 με τον 1.000άρη κινητήρα, προφανώς δεν είναι η τελευταία λέξη της τεχνολογίας, αλλά με ομαλή χρήση του πεντάλ του γκαζιού, δεν θα περιμένεις βασανιστικά για μια αλλαγή σχέσης. Κατά τις επιταχύνσεις εν κινήσει, το kick down θα γίνει με ελάχιστη καθυστέρηση αλλά σχετικά ομαλά. Όσο πιο ομαλά διαχειρίζεσαι το γκάζι, τόσο πιο ήρεμες και χωρίς κομπιάσματα γίνονται οι αλλαγές. Από την άλλη, η ύπαρξη των χειριστηρίων (paddles) αλλαγής ταχυτήτων από το τιμόνι είναι εντελώς περιττά. Γενικά θέλει να προσαρμοστείς λίγο στον τρόπο λειτουργίας του για να απολαύσεις την ευκολία του να αλλάζει το σύστημα ταχύτητες, κάνοντας λιγότερο κουραστικό το μποτιλιάρισμα.

Οι 69 ίπποι του 1000άρη τρικύλινδρου κινητήρα επιταχύνουν εύκολα το αυτοκίνητο, με το πεντάλ του γκαζιού να είναι αρκετά άμεσο όσο ανεβαίνουν τα χλμ., πάντα δεδομένου των χαρακτηριστικών της κατηγορίας. Οι ενδιάμεσες επιταχύνσεις είναι όμως αυτές που θα εκτιμήσεις καθώς η κλιμάκωση των πέντε σχέσεων είναι πιο κοντή κάτι που προσδίδουν καλές ρεπρίζ, δείχνοντας τη προθυμία του κινητήρα να ανεβάσει στροφές, αλλά στον ανοιχτό δρόμο μπορεί να κουράσει ο ήχος από τον κινητήρα, καθώς δουλεύει “ψηλά”.

Από την άλλη, το ισχυρότερο 1.200άρη μοτέρ μαζί με το πολύ θετικό σε κούμπωμα (αλλά μεγάλων διαδρομών) λεβιέ ταχυτήτων, σε προκαταβάλει υποσυνείδητα για μια πιο “επιθετική” διάθεση οδήγησης. Το σίγουρο πάτημα στον δρόμο, το μικρό βάρος του και εύκολος έλεγχος του, θα σε προκαλέσει να αναζητήσεις αρκετές φορές μια πιο απαιτητική διαδρομή για να χαρείς. Προφανώς και δεν έχει αγνά σπορ γονίδια, και είναι εξαιρετικό στη πόλη και στον ανοιχτό δρόμο, απλά έχει αυτό το τσαγανό που θα σε συναρπάσει. Έχει πολύ νεύρο και θα ανεβάσει στροφές αρκετά εύκολα, δείχνοντας την πολύ καλή του ελαστικότητα και μόνο με μεγάλη σχέση και λίγα χιλιόμετρα θα φανεί η έλλειψη ροπής, αλλά και πάλι τα κατάφερε καλύτερα απ’ότι περίμενα.

Όμως, αυτή η προθυμία για να ανεβάσει στροφές είναι που θα σε παρασύρει να το οδηγείς αρκετά σβέλτα, με αποτέλεσμα να αυξάνεται η μέση κατανάλωση. Αυτό ισχύει πάντα και γι’αυτό πρέπει να είσαι συνετός με το γκάζι για να μην το πληρώνεις. Όπως είχα παρατηρήσει και στο C1, στις γρήγορες εκκινήσεις, η αλλαγή από 1η σε 2η είχαν ένα σχετικό “κόμπιασμα” στο λεβιέ, προφανώς όμως για την ασφάλεια του κιβωτίου.

Σε γενικές γραμμές δεν θα παρατηρήσεις καμία συνταρακτική διαφορά στο δρόμο, ούτε μεταξύ τους, ούτε τα υπόλοιπα μοντέλα. Αυτό, γιατί η ακαμψία του πλαισίου διαχειρίζεται καλά τη δύναμη του κινητήρα και μεταφράζεται σε στιβαρό και γερό πάτημα, που το αντίκτυπο στο ηλεκτρικό τιμόνι να είναι επίσης θετικό και σε κάνει να καταλαβαίνεις τι συμβαίνει στους εμπρός τροχούς. Τα αμορτισέρ δεν έχουν πολύ μαλακές ρυθμίσεις, και έτσι οι κλίσεις αν και αισθητές δεν είναι ενοχλητικές, ούτε θα φοβίσουν. Με αβαντάζ το χαμηλό βάρος, η ανάρτηση θα απορροφήσει πιο εύκολα τις ανωμαλίες, ενώ το αυτοκίνητο δεν παρουσιάζει πλεύσεις και ταλαντώσεις. Η υποστροφή θα εμφανιστεί σε πολύ οριακές καταστάσεις, ενώ η υπερστροφή που εμφανίζουν τα αυτοκίνητα της κατηγορίας, λόγω κοντού μεταξονίου, είναι προοδευτική. Το στάνταρ ESP βρίσκεται πανταχού παρόν και δε θα σε αφήσει να παίξεις με μεγάλες κλίσεις, αν και εδώ που τα λέμε δεν είναι ο χαρακτήρας του αυτοκινήτου τέτοιος.

Ακόμα, η ηχομόνωση είναι σε μέτρια επίπεδα, κυρίως για το άσπρο αυτοκίνητο, που μάλλον έχει να κάνει με τον κινητήρα και όχι με τα υλικά ηχομόνωσης. Κλείνοντας, για την πέδηση, φροντίζουν αεριζόμενοι δίσκοι μπροστά, διαμέτρου 247 χλστ. και πάχους 20 χλστ., ενώ τα ταμπούρα πίσω έχουν εσωτερική διάμετρο 200 χλστ., όντας σχετικά δυνατά και αποτελεσματικά, ενώ διαθέτουν πολύ καλή αίσθηση, αν και θα ήθελα να ήταν μικρότερο το αρχικό “νεκρό” σημείο, με το ABS να εμπλέκεται όποτε πραγματικά χρειάζεται.

Μετά την οδήγηση των αυτοκινήτων διαδοχικά, έχω να πω ότι το κάθε ένα απευθύνεται και σε διαφορετικό κοινό. Το αυτόματο είναι αρκετά καλό και σχεδόν ιδανικό για τις δύσκολες αστικές μετακινήσεις μέσα στη πόλη, δίνοντας σου μια ξεκούραστη εμπειρία, χωρίς όμως να έχει απαιτήσεις για διασκεδαστική οδήγηση. Από την άλλη, το 1.200άρη με το χειροκίνητο κιβώτιο στοχεύει σαφώς σε πιο νεανικό κοινό, καθώς έχει το απαραίτητο νεύρο και είναι σχεδόν σίγουρο ότι θα σκάσεις ένα χαμογελάκι.

Είχαν περάσει 8 ολόκληρα χρόνια από την ημέρα που η Nissan σταμάτησε τη παραγωγή του Almera και παρουσίασε το νέο Pulsar. Το Tiida που κυκλοφορούσε ενδιάμεσα δε το λαμβάνω καν υπόψη, γιατί και η ίδια η ιαπωνική εταιρία θα πρέπει να ντρέπεται που πάτησε στο δρόμο τέτοιο έκτρωμα (σχεδιαστικά και μηχανικά). Η απουσία από το C-segment, εν μέρη καμουφλαρίστηκε με την εξαιρετική και αναπάντεχη επιτυχία της πρώτης γενιάς του Qashqai, που παρουσιάστηκε το 2006. Η επιτυχία του συμπαθέστατου crossover συνεχίζεται με αμείωτο ρυθμό και με την δεύτερη γενιά, αλλά η Ιαπωνική εταιρία βρήκε τους πόρους και τη θέληση να επιστρέψει εκεί που κάποτε τα Sunny και Almera υπήρχαν σε κάθε γωνία.

Η εκπροσώπηση στη κατηγορία των μεσαίων hatchbacks θεωρείται επιβεβλημένη τόσο από θέμα γοήτρου, όσο κυρίως από θέμα εσόδων. Ο λόγος δεν είναι άλλος από τα εξαιρετικά μεγάλα νούμερα πωλήσεων, με περίπου 2,5 εκατ. οχήματα και συνολικό μερίδιο της αγοράς στο 15% (δεύτερο μεγαλύτερο ποσοστό μετά το B-segment). Καταλαβαίνεις ότι ακόμα και το 5% να έχει ένα μοντέλο είναι εξαιρετικά μεγάλο νούμερο. Έτσι, αν καταφέρεις να κλέψεις πωλήσεις από ονόματα όπως Golf, Focus, 308, Megane, C4 κλπ. έχεις κάνει καλή δουλειά. Επίσης, μπορεί αρκετός κόσμος να στράφηκε στο Qashqai, αλλά υπήρχαν και άλλοι πολλοί, που είτε δεν είχαν τη δυνατότητα να διαθέσουν τα επιπλέον χρήματα, είτε αποστρέφονται τα crossover, με αποτέλεσμα να στραφούν στον ανταγωνισμό.

Το όνομα Pulsar δεν είναι καινούργιο για τους Ιάπωνες, καθώς οι παλιοί και γνώστες θα θυμούνται ότι έτσι ονομαζόταν ο πρώτος εκπρόσωπος της εταιρίας, στην επί Datsun εποχή, τέλη δεκαετίας ’70-αρχές δεκαετίας ’80, αν και στην Ευρώπη κυκλοφορούσε ως Cherry. Ετυμολογικά αποτελεί την συντόμευση της λέξης pulsating star (παλλόμενος αστέρας) και στην αστροφυσική είναι αστέρες νετρονίων με ισχυρό μαγνητικό πεδίο που περιστρέφονται ταχύτατα γύρω από έναν άξονα και καθώς τους παρατηρούμε από το πλανήτη μας καταγράφουν αλληλουχία σχεδόν περιοδικών παλμών.

[/nextpage]

Η Nissan παρουσίασε διαδικτυακά το νέο Pulsar (C13) πριν σχεδόν ένα χρόνο, για να κάνει το ντεμπούτο του στην έκθεση του Παρισιού το περασμένο φθινόπωρο, με την εμπορική του πορεία να ξεκινά προς στα τέλη του 2014. Να τονίσω, ότι σε άλλες περιοχές του κόσμου κυκλοφορεί με το ίδιο όνομα αλλά είναι εντελώς διαφορετικό αυτοκίνητο, με άλλη πλατφόρμα και μηχανικά μέρη.

Επιστρέφοντας στο αποκλειστικά ευρωπαϊκό μοντέλο, η ιαπωνική εταιρία με την παρουσίαση του Hi-Cross Concept στη Γενεύη το 2012 πέτυχε διάνα. Μπορεί με το συγκεκριμένο πρωτότυπο να υποδήλωνε πως θα μοιάζουν σχεδιαστικά τα Juke, Qashqai, X-Trail, όμως ήταν τόσο καθολική η απήχηση των γραμμών του, που πρακτικά έδωσε το στίγμα του ως η σχεδιαστική γλώσσα σε όλα τα μοντέλα της εταιρίας. Έτσι, δεν είναι υπερβολικό να χαρακτηρίσω το Pulsar μια σμίκρυνση του Qashqai, με τις πινελιές του νέου αυτοκινήτου να έχουν δημιουργηθεί στο Ευρωπαϊκό κέντρο σχεδιασμού της Nissan που βρίσκεται στο Paddington του Λονδίνου, ενώ η ανάπτυξη του έγινε στο Ευρωπαϊκό τεχνικό κέντρο που βρίσκεται στο Cranfield της πόλης Bedfordshire.

Πήραν δηλαδή την πετυχημένη συνταγή του δημοφιλούς crossover και την σέρβιραν σε λίγο πιο μαζεμένη συσκευασία, κάνοντας το Pulsar άμεσα αναγνωρίσιμο, χωρίς αυτό να είναι κατακριτέο. Διαθέτει τη νέα V μάσκα στο εμπρός μέρος, ενώ οι ισχυρές καμπύλες, οι καθαρές γραμμές και οι μυώδεις λεπτομέρειες στο καπό, στους θόλους και στο προφίλ του αμαξώματος, δημιουργούν ένα άκρως θελκτικό σύνολο. Επουδενί βαρετό, ούτε όμως εκκεντρικό για να προκαλέσει διχασμό. Προσωπικά αν του έβρισκα κάποια ατέλεια, αυτή θα ήταν στο πίσω μέρος, με τα “μπούμερανγκ” φωτιστικά σώματα να είναι λίγο μεγαλύτερα απ’ότι θα έπρεπε. Πάντως αρκετά θετικά σχόλια αποκομίζει ο τύπου διαχύτης στο κάτω μέρος του πίσω προφυλακτήρα και οι χρωμιωμένες λεπτομέρειες σε διάφορα σημεία του αμαξώματος.

Το ιαπωνικό αυτοκίνητο βασίζεται πάνω σε στην ολοκαίνουρια CMF-CD σπονδυλωτή πλατφόρμα που χρησιμοποιούν ήδη αρκετά μοντέλα του Renault-Nissan group (X-Trail, Qashqai, Espace, Kadjar, νέο Megane), ενώ θα χρησιμοποιηθεί και μελλοντικά σε ένα νέο sedan. To Pulsar κατασκευάζεται στο εργοστάσιο της εταιρίας στη Βαρκελώνη και έχει μήκος 4.387 χλστ., πλάτος 1.768 χλστ. και ύψος 1.520 χλστ., με τις διαστάσεις του να είναι στο μέσο όρο της κατηγορίας. Έχει, όμως, το μακρύτερο μεταξόνιο στην κατηγορία του καθώς αυτό φτάνει τα 2.700 χιλιοστά κάτι που συνεπάγεται σε πολύ καλούς εσωτερικούς χώρους, όπως θα δεις παρακάτω.

Όσον αφορά την ασφάλεια, η Nissan ήταν αμείλικτη και εκτός της εξαιρετικής παθητικής ασφάλειας, το έχει προικίσει με πολλά ηλεκτρονικά συστήματα ασφαλείας. Έτσι, κατάφερε να αποσπάσει με περίσσια άνεση την κορυφαία βαθμολογία των 5 αστέρων, στις ολοένα και πιο αυστηρές δοκιμές του ανεξάρτητου οργανισμού ασφαλείας, EuroNCAP, επιτυγχάνοντας 84% στη προστασία ενηλίκων επιβατών, 81% στη προστασία παιδιών, 75% στη προστασία πεζών και 68% στα συστήματα ασφαλείας.

Ένας βασικός παράγοντας που συνετέλεσε στις κορυφαίες επιδόσεις του νέου Nissan Qashqai στο EuroNCAP, αποτελεί το εξαιρετικά προηγμένο επίπεδο τεχνολογίας, στα χαρακτηριστικά ασφαλείας που διαθέτει. Οι καινοτομίες που απαρτίζουν το σύστημα με την ονομασία Nissan SafetyShield, όταν συνδυαστούν, αποτελούν ένα μοναδικό πακέτο βοηθημάτων, που όχι μόνο αυξάνουν σημαντικά την ασφάλεια και την άνεση, αλλά προσφέρουν και εξαιρετική αξία στο οδηγό και τους επιβάτες του. Το ενιαίο αυτό σύστημα, σε συνεργασία με το Around View Monitor είναι άκρως φιλικό και εύκολα προσβάσιμο στον οδηγό και τους επιβάτες του νέου Nissan. Πλέον, όλα τα παραπάνω δίνουν πόντους στο τελικό αποτέλεσμα, και δεν μετράει μόνο η παθητική ασφάλεια.

Κάτω από το καπό υπάρχει ένα αρκετά γνώριμο σύνολο, καθώς βρίσκεται ο εξ Renault ορμώμενος 1.500άρη dCi πετρελαιοκινητήρας. Διαθέτει υπερσυμπιεστή έχει χωρητικότητα 1.461 κ.εκ., σχέση συμπίεσης 15.5:1, αποδίδει 110 ίππους στις 4.000 σ.α.λ. και 260 Nm ροπής, με τη μάξιμουμ τιμή να εμφανίζεται μόλις στις 1750 σ.α.λ. μέχρι τις 2.500 σ.α.λ.

Ο κινητήρας συνδυάζεται μόνο με ένα εξατάχυτο κιβώτιο και είναι εμπλουτισμένος με τρεις βασικές τεχνολογίες. Πρώτον, το σύστημα Start&Stop, με σύστημα ανάκτησης ενέργειας κατά τη φάση της επιβράδυνσης φρεναρίσματος (ESM), δεύτερον το σύστημα ανακύκλωσης καυσαερίων (EGR/Exhaust Gas Recirculation) και τέλος, την αυτόματη και ελεγχόμενη από θερμοστάτη ροή στην αντλία λαδιού. Συγκεκριμένα, η χωρητικότητα της αντλίας λαδιού (άρα και η πίεση) προσαρμόζεται κάθε στιγμή, ανάλογα με τις απαιτήσεις του κινητήρα, με αποτέλεσμα τον περιορισμό των απωλειών ενέργειας από τη λειτουργία της αντλίας. Ένας αισθητήρας θερμοκρασίας του λαδιού φροντίζει να ρυθμίζει την πίεση σε πραγματικό χρόνο, ώστε να ελαχιστοποιούνται τα φαινόμενα τριβής λόγω ιξώδους, με θετικές επιπτώσεις, τόσο στο φαινόμενο της αυτανάφλεξης, όσο και στην κατανάλωση.

Όλα αυτά του χαρίζουν εξαιρετικές τιμές μέσης κατανάλωσης, με το εργοστάσιο να ανακοινώνει μόλις 3,6 λίτρα/100 χλμ, με την πραγματική έπειτα από την εβδομαδιαία δοκιμή να βρίσκεται λίγο ψηλότερα στα 5,3 λίτρα/100χλμ, με το μεγάλο ρεζερβουάρ των 46 λίτρων να του χαρίζει μια πολύ καλή αυτονομία που κυμαίνεται από 800 μέχρι 910 χλμ. Παράλληλα πληροί τις προδιαγραφές Euro5b+, με τις εκπομπές CO2 να είναι μόλις 94 γρ/χλμ απαλλάσσεται από τα τέλη κυκλοφορίας. Τέλος, όσον αφορά τις επιδόσεις του το αυτοκίνητο βάρους 1.307 κιλών επιταχύνει από τα 0-100 χλμ/ώρα έρχονται σε 11.5 δευτ., με το VBox να δείχνει 11,2 δευτ., ενώ η τελική του ταχύτητα φτάνει τα 190 χλμ/ώρα.

Μπαίνοντας στη καμπίνα η εικόνα που αντικρίζεις είναι αρκετά γνώριμη και μοιάζει με τα Qashqai και X-Trail. Η κεντρική κονσόλα δεν έχει τον ίδιο σχεδιασμό και προεξέχει λίγο από το ταμπλό, φιλοξενώντας την οθόνη αφής 5,8 ιντσών οθόνη του συστήματος ψυχαγωγίας και πλοήγησης NissanConnect, αλλά και το σύστημα ελέγχου του κλιματισμού, που είναι γνώριμα από τα υπόλοιπα μοντέλα. Πλαισιώνεται από piano black διακοσμητική επένδυση, ενώ η εμφάνιση του ταμπλό με το κοίλο σχήμα μεγαλώνει οπτικά το εσωτερικό πλάτος.

Ο πίνακας οργάνων είναι ευανάγνωστος κάτω από οποιεσδήποτε συνθήκες, και αν αναλογικός, έχει μια οθόνη πολλαπλών ενδείξεων πέντε ιντσών στο κέντρο και ανάμεσα στο ταχύμετρο και το στροφόμετρο. Τέλος, το τριάκτινο τιμόνι φιλοξενεί τα χειριστήρια του ηχοσύστηματος αλλά και του cruise control, τα οποία βρίσκονται στον στάνταρ εξοπλισμό. Με μεγάλες δυνατότητες παραμετροποίησης, η οθόνη αυτή μπορεί να ρυθμιστεί ώστε να απεικονίζει συμβουλές και προειδοποιήσεις και μια σειρά από στοιχεία των επιδόσεων του αυτοκινήτου. Ο οδηγός μπορεί επίσης να προσαρμόσει, με βάση τις ανάγκες και τις επιθυμίες του, πολλά από τα ηλεκτρονικά συστήματα του Pulsar, όπως τους υαλοκαθαριστήρες και το κεντρικό κλείδωμα, μέσω του μενού Advanced Drive-Assist Display.

Η ποιότητα των υλικών είναι ένα σκαλοπάτι χαμηλότερη από αυτή που συναντάς στο Qashqai, και τον ανταγωνισμό των ψηλά θέσεων, χωρίς όμως να είναι σοβαρό μειονέκτημα. Έχει χρησιμοποιηθεί μαλακό αφρώδες πλαστικό σε αρκετά μέρη, αλλά θα συναντήσεις και σκληρά πλαστικά. Πολύ καλή στήριξη και σχετικά μαλακή γέμιση έχουν τα καθίσματα, με τη σχεδίαση του να προσφέρει ανατομική κλίση, έπειτα από ανάλυση της πίεσης και της ροής του αίματος στο κάτω μέρος της πλάτης των επιβατών. Η θέση οδήγησης βρίσκεται εκεί που περιμένεις από ένα τέτοιο αυτοκίνητο, χωρίς  να κάθεσαι ψηλά και κάθετα, αλλά ούτε χαμηλά. Η περιμετρική ορατότητα είναι πολύ καλή, χωρίς να επηρεάζεται ενοχλητικά από τις φαρδιές κολώνες. Όπως και να έχει, για την διαδικασία του παρκαρίσματος έχει σύμμαχο 1ον την κάμερα οπισθοπορείας και το around view monitor, όσο και την ειδοποίηση στους καθρέφτες αν πλησιάζει κάποιο αυτοκίνητο στη τυφλή γωνία.

Όπως είπα, το εσωτερικό, το νέο Pulsar σε εκπλήσσει ευχάριστα, καθώς χάρη στο μακρύτερο μεταξόνιο στην κατηγορία του, το Pulsar είναι αισθητό ότι προσφέρει περισσότερο χώρο για τα πόδια των πίσω επιβατών αλλά και στο ύψος των ώμων, σε σχέση με τον ανταγωνισμού. Στις πίσω θέσεις θα βολευτούν πολύ άνετα δύο ενήλικες παραπάνω από το μέσο ύψος του Έλληνα, ενώ ο τρίτος επιβάτης δεν θα δυσκολευτεί ιδιαίτερα, αν και το τούνελ είναι ελαφρώς πιο ψηλά. Οι πίσω επιβάτες έχουν αέρα 692 χιλιοστά για τα γόνατά τους, με το μέσο όρο της κατηγοριών C και D να είναι 562 χιλιοστά και 585 χιλιοστά αντίστοιχα. Ανάμεσα στα μπροστινά καθίσματα υπάρχει χώρος για δυο μεγάλες ποτηροθήκες, ενώ στη βάση της κονσόλας και δίπλα από το κουμπί εκκίνησης υπάρχει θέση για να τοποθετήσεις το κινητό σου. Οι χώροι για μικροαντικείμενα είναι αρκετοί και θα σε βοηθήσουν να αποθηκεύσεις διάφορα καθημερινά πράγματα.

Τέλος, ο χώρος αποσκευών έχει μεγάλο άνοιγμα και μπορεί να χωρέσει 385 λίτρα, ενώ όταν αναδιπλωθούν τα πίσω καθίσματα απελευθερώνονται 1.395 λίτρα ωφέλιμου χώρου, που όμως δεν δημιουργείται εντελώς επίπεδη επιφάνεια.

Το νέο Pulsar διατίθεται σε τέσσερα επίπεδα εξοπλισμού, το Energy, Acenta, Acenta Con και Techna. Με τον 1.500αρη diesel των 110 ίππων που είχαμε για δοκιμή να βρίσκεται στο τρίτο επίπεδο και να κοστίζει από τα 21.320  ευρώ και να πέφτει στα 19.090 ευρώ με απόσυρση, ενώ στη βασική έκδοση να ξεκινάει από 18.690 ευρώ ή 17.290 ευρώ με απόσυρση.

Είναι διαθέσιμο σε οκτώ εξωτερικά χρώματα και διαθέτει ως στάνταρ κλιματισμό, σύστημα Start & Stop, έξι αερόσακους, αλλά και συνδεσιμότητα Bluetooth. Η έκδοση Acenta διαθέτει επιπλέον ζάντες αλουμινίου, διζωνικό κλιματισμό, αισθητήρες φώτων, υαλοκαθαριστήρων, αυτόματο αντιθαμβωτικό κεντρικό καθρέπτη, έξυπνο κλειδί με μπουτόν εκκίνησης κινητήρα, αλλά και δερμάτινο τιμόνι, όπως και επιλογέα ταχυτήτων.

Παράλληλα, τα μοντέλα της έκδοσης Acenta έχουν τη δυνατότητα να εφοδιαστούν (προαιρετικά) με την οθόνη αφής του συστήματος ψυχαγωγίας, επικοινωνίας και πλοήγησης Nissan Connect, το Around View Monitor, το Nissan Safety Shield, αλλά και με προβολείς LED. Για τους πιο απαιτητικούς ιδιοκτήτες της συγκεκριμένης έκδοσης, η Nissan έχει φροντίσει να διαθέσει (ως προαιρετική επιλογή) ζάντες αλουμινίου 17-ιντσών , αλλά και φιμέ κρύσταλλα πίσω. Στην κορυφαία έκδοση Techna, oι τυχεροί ιδιοκτήτες θα απολαύσουν ως στάνταρ στον εξοπλισμό του αυτοκινήτου τα Nissan Safety Shield, NissanConnect, Around View Monitor, Forward Emergency Braking, όπως και ζάντες αλουμινίου 17 ιντσών, καθώς και LED προβολείς. Τα δερμάτινα και θερμαινόμενα καθίσματα είναι διαθέσιμα ως επιλογές, για εκείνους που επιζητούν την απόλυτη πολυτέλεια και άνεση, ενώ πιο αναλυτικά μπορείς να δεις εδώ τι ακριβώς περιλαμβάνει η κάθε έκδοση.

Με το Pulsar η Nissan έχει κάνει ξεκάθαρο ότι θέλει να κερδίσει τους Ευρωπαίους αγοραστές και η συγγένεια της με την Renault δε ξέρω αν βοήθησε, αλλά τουλάχιστον φαίνεται να είχε κάποια επιρροή. Το πλαίσιο του αυτοκινήτου είναι εξαιρετικά συμπαγές και έδειξε ότι τα 110 άλογα μπορεί να τα διαχειριστεί πολύ άνετα.

Στο τομέα της ανάρτησης δεν υπάρχει κάποια έκπληξη, και εμπρός διαθέτει γόνατα MacPherson ενώ πίσω έναν συμπαγή ημιάκαμπτο άξονα. Οι ρυθμίσεις της έχουν σαφή προσανατολισμό την άνεση κάτω από οποιεσδήποτε συνθήκες οδοστρώματος, καθώς απορροφούν τις ανωμαλίες εξαιρετικά εντυπωσιακά. Σε αυτό πιθανότατα συμβάλλει και το 60άρι προφίλ των ελαστικών, με το πέλμα να είναι 195 χλστ. και η διάμετρος των αλουμινένιων ζαντών στις 16 ίντσες.

Ο στόχος της ιαπωνικής εταιρίας δεν ήταν να δημιουργήσει ένα σύνολο με απόλυτα σπορτίφ χαρακτηριστικά, καθώς για να κερδίσει ξανά την εμπιστοσύνη του κόσμου και άρα τις ανάλογες πωλήσεις, ήθελε μια πιο ολοκληρωμένη προσέγγιση. Ότι δηλαδή αναζητά ένας μέσος αγοραστής, ας χάνει σε χαρακτήρα και ταυτότητα. Δεν είναι αυτοσκοπός για όλα τα μοντέλα. Έχει απόλυτα ασφαλής συμπεριφορά στο δρόμο που χαρίζει αίσθηση σιγουριάς, με εξαιρετικά ουδέτερες αντιδράσεις. Δεν θα σε φέρει ποτέ προ εκπλήξεως, ούτε θα σε αφήσει να χαρείς το στιβαρό πλαίσιο, προσπαθώντας να τοποθετήσεις το αμάξωμα πριν την είσοδο της στροφής. Διακρίνεται από εξαιρετικά ποιοτική και ομαλή κύλιση, που όμως θα την εκτιμούσες περισσότερο αν υπήρχε λίγο καλύτερη ηχομόνωση.

Οι αντιδράσεις του αμαξώματος όταν συναντά κακοτράχαλους δρόμους είναι εξαιρετικά συμπαγής, απορροφώντας υποδειγματικά κάθε είδους ανωμαλίες. Αναπόφευκτα στις στροφές αν το πιέσεις θα εμφανίσει κάποιες κλίσεις, αλλά το κοινό που απευθύνεται δύσκολα θα τις παρατηρήσει, και κυρίως δεν θα ενοχληθεί, ούτε θα παραπονεθεί για έλλειψη σταθερότητας και σημάδια πλεύσης. Τα επίπεδα πρόσφυσης, όμως, είναι πολύ ψηλά και θα στρίψει χωρίς να σε προβληματίσει ή να σε φοβίσει. Ακόμα και αν το παρακάνεις, όμως, το πανταχού παρόν ESP είναι έτοιμο να επέμβει και να σε βάλει στο… σωστό δρόμο. Το ηλεκτρικό τιμόνι έχει ελαφριά αίσθηση, με την διάμετρο του κύκλου στροφής να φτάνει τα 10,2 μέτρα. Και τα δύο αυτά χαρακτηριστικά, θα εκτιμηθούν δεόντως μέσα στην πόλη και τις επιτόπιες μανούβρες. Η αμεσότητα του μέσα στη πόλη δεν υστερεί, και μόνο όταν θελήσεις να κινηθείς σε συνεχείς στροφές θα διακρίνεις ίσως κάποια μικρή καθυστέρηση στο τι συμβαίνει στο δρόμο και την ακριβή θέση των τροχών.

Από την άλλη, ειδικό χάρισμα του ιαπωνικού μοντέλου είναι ο αυτοκινητόδρομος. Ταξιδεύει αξιομνημόνευτα ξεκούραστα, μαζεύοντας χλμ. με χαρακτηριστική ευκολία. Αν δεν περνούσαν στη καμπίνα οι θόρυβοι από τους καθρέφτες, τον κινητήρα και τον δρόμο, θα ήταν υποδειγματικό. Το μικτό αυτό βουητό δεν είναι εξαιρετικά κουραστικό, καθώς με τη μουσική σε φυσιολογικά επίπεδα πρακτικά καλύπτεται. Όμως, χωρίς μουσική ή σε εκπομπές ομιλίας, θα γίνει αισθητή μια ενόχληση.

Ο εξαιρετικός κινητήρας, δείχνει την γνωστή προθυμία του να ανεβάσει στροφές. Προφανώς και δε θα είχα κανένα παράπονο να υπήρχε και ο νέος 1.600άρης με τα 130 άλογα, αλλά προς το παρόν, η Nissan τον τοποθετεί στα Qashqai και X-Trail. Το εύρος λειτουργίας του είναι κλασικά περιορισμένο, όπως η πλειοψηφία των diesel κινητήρων και το ιδανικό παράθυρο λειτουργίας είναι από τις 1.700 μέχρι τις 3.500 σ.α.λ., χωρίς να υπάρχει λόγος να το πιέσεις περισσότερο. Κάτω από τις 1.700 σ.α.λ. και μέχρι να σηκώσει στροφές το turbo, θα κάνει εμφανή την δυσκολία του να ανεβάσει στροφές, κάτι που ίσως κουράσει στις χαμηλές ταχύτητες κίνησης μέσα στη πόλη. Η ροπή των 260 Nm θα συμβάλει στα απροβλημάτιστα προσπεράσματα, και θα νιώσεις το κλώτσημα του turbo όταν αυτό ξυπνήσει, ενώ χάρη στην ιδανική κλιμάκωση του κιβωτίου δεν θα χρειαστεί να αλλάξεις συχνά σχέση. Χαρακτηριστικά, κινούμενος με 130 χλμ/ώρα ο κινητήρας λειτουργούσε λίγο κάτω από τις 2.100 σ.α.λ., δηλαδή μέσα στο peak της ροπής του. Επίσης, το κιβώτιο διαθέτει τεχνολογία χαμηλής τριβής και απόσβεσης , προκειμένου να προσδώσει με ακρίβεια και ομαλότητα τη μετάδοση των σχέσεων.

Κλείνοντας, για την πέδηση χρησιμοποιεί δίσκους σε όλους τους τροχούς, με τους μπροστά να είναι αεριζόμενους. Η αίσθηση του πεντάλ των φρένων είναι σωστή, χωρίς “νεκρό” σημείο, ενώ για την ακινητοποίηση του αμαξώματος χρειάστηκε 39,9 μέτρα, μια επίδοση σχετικά μέτρια.

Με την προσθήκη του Pulsar, η Nissan φιλοδοξεί να προσφέρει ένα μοντέλο που θα προσελκύσει ένα ευρύ φάσμα αγοραστών, τόσο από μέχρι πρότινος κατόχους μεγαλύτερης κατηγορίας, όσο και από εκείνους που θέλουν κάτι παραπάνω από ένα μικρό αυτοκίνητο πόλης. Όπως και να έχει, η ιαπωνική εταιρία μπαίνει δυναμικά ξανά σε μια πολύ σημαντική κατηγορία με σημαντικά χαρακτηριστικά του Pulsar, να είναι η άνεση κατά την οδήγηση, ο εξαιρετικός εξοπλισμός ασφαλείας και μια σειρά από τεχνολογίες που του χαρίζουν το κάτι παραπάνω σε σχέση με τον ανταγωνισμό.

Προσωπικά πιστεύω ότι δύσκολα θα χτυπήσει την κορυφή σε ότι έχει να κάνει με τις πωλήσεις του, αλλά θα σταθεί αξιοπρεπέστατα, αποδεικνύοντας ότι δεν υστερεί σημαντικά σε σχέση με τα υπόλοιπα best seller της κατηγορίας, καθώς το Pulsar είναι μια αρκετά σοβαρή πρόταση που συνδυάζει κοντά στο ιδανικό, όλα όσα αναζητά ένας μέσος οικογενειάρχης.

Η Mitsubishi πριν από περίπου 10 χρόνια έβγαλε στην αγορά την 4η γενιά του L200, του ελαφρύ pickup της που όπως έδειξαν οι πωλήσεις του, το μοντέλο αγαπήθηκε από τους επαγγελματίες, μιας και εκτός από ένα εργαλείο δουλειάς, είναι και ένα αυτοκίνητο που συνδυάζεται συν των άλλων τις ανέσεις, τις αρετές και την ασφάλεια ενός επιβατικού και ενός SUV οχήματος.

Με την πέμπτη γενιά του να έχει ήδη παρουσιαστεί και να αναμένεται μέσα στους επόμενους μήνες στην αγορά, είχαμε την ευκαιρία να οδηγήσουμε το ανανεωμένο L200 Club Cub 4WD.

Το Mitsubishi L200, κατασκευασμένο σε ένα πλαίσιο τύπου σκάλας, διαθέτει δυναμική, φρέσκια, γεμάτη καμπύλες σχεδίαση που μαζί με αρκετές χρωμιομένες πινελιές το κάνουν να ξεχωρίζει από τα υπόλοιπα μοντέλα του ανταγωνισμού, βγάζοντας προς τα έξω έναν σκληροτράχηλο χαρακτήρα.

Το ανανεωμένο μοντέλο διαθέτει φρέσκια μάσκα, φαρδύτερα φρύδια στους τροχούς, νέα καθαρότερα κρύσταλλα στα φωτιστικά σώματα και μικρές αλλαγές στον μπροστά προφυλακτήρα . Επίσης σε αυτό, η Ιαπωνική εταιρία, θέλοντας να το βελτιώσει την οδηγική του συμπεριφορά και να μοιάζει αυτή ενός SUV, έχει κάνει επεμβάσεις στην ανάρτηση, στο σύστημα διεύθυνσης και στα φρένα.

Έτσι, η εμπρός ανάρτηση διαθέτει διπλά ψαλίδια και σπειροειδή ελατήρια που συμβάλλουν στην βελτίωση της ευστάθειας σε ανώμαλα εδάφη, στην αύξηση της σταθερότητα ακόμα και σε απότομο φρενάρισμα και στην ακαμψία του πλαισίου. Ακολούθως, ο πίσω άξονας είναι τοποθετημένος κάτω από φύλλα σούστας, που βελτιώνει τα επίπεδα άνεσης, την απόσταση από το δρόμο σε ανώμαλα εδάφη, την ευστάθεια και την εξισορρόπηση της οδικής συμπεριφοράς (άδειο/φορτωμένο). Επίσης βοηθά στον λιγότερο θόρυβο κατά την οδήγηση, στην υψηλότερη αντοχή και στο μικρότερο επίπεδο κραδασμών.

To μήκος του αυτοκινήτου φτάνει τα 5.195 χλστ. (συμπεριλαμβάνει το σκαλοπάτι στον πίσω προφυλακτήρα), το πλάτος του ανέρχεται στα 1.750 χλστ., το συνολικό του ύψος στα 1.790 χλστ., ενώ το μεταξόνιο του έχει μήκος μεγαλύτερο από ένα Smart, καθώς φτάνει τα 3 μέτρα ακριβώς.

Η καρότσα, είναι επενδυμένη με μαύρο πλαστικό που προστατεύει την μεταλλική κατασκευή της, και στην έκδοση Club cab του αυτοκινήτου δοκιμής, έχει διαστάσεις (ΜxΠxY) 1.805 – 1.470 – 460 χλστ., με το ωφέλιμο φορτίο της να κυμαίνεται μεταξύ 945-1050 κιλών.

Κάτω από το καπό του βρίσκεται ο 2.500 κ.εκ. turbo πετρελαιοκινητήρας, με Common-Rail, υπετροφοδότηση και άμεσο ψεκασμό, απόδοσης 136 ίππων στις 4.000 σ.α.λ. και 314 Nm ροπής από τις 2.000 σ.α.λ. με τα τα νούμερα επιδόσεων του αυτοκινήτου να μην εντυπωσιάζουν, μιας και τα 0-100 χλμ/ώρα έρχονται σε 14 δευτερόλεπτα, ενώ η τελική του ταχύτητα αγγίζει τα 167 χλμ/ώρα. Σε ότι αφορά την κατανάλωση, αυτή κυμαίνεται αναλόγως πολλών συνθηκών, όπως του εδάφους που κινείσαι, το κατά πόσο είσαι φορτωμένος κ.τ.λ. Το εργοστάσιο ανακοινώνει μέση κατανάλωση 7,5-7,7 λίτρα, και μια ένδειξη κοντά στα 9-10 λίτρα είναι αυτή που θα δει κάποιος υπό φυσιολογικές συνθήκες

Στο εσωτερικό του L200, η Mitsubishi τοποθετεί πλέον μαύρες λεπτομέρειες για να βελτιώσει το φινίρισμα, αλλά και καμπύλα σχήματα. Χωρίς να έχει να ζηλέψει ιδιαιτέρως πολλά από ένα απλό επιβατικό αυτοκίνητο, στο εσωτερικό του ιαπωνικού pickup υπάρχουν χώροι για τους δύο επιβάτες -με τα πίσω καθίσματα να μην ενδείκνυνται για μεταφορά ενήλικων ανθρώπων- όπως και θέσεις για μικροαντικείμενα, με τα πλαστικά να είναι σκληρά, αλλά να έχουν πολύ καλή συναρμογή και ποιότητα, δείχνοντας πως θα αντέξουν στο πέρασμα των χρόνων και της σκληρής μεταχείρισης.

Η εργονομία του βρίσκεται σε άριστα, ιαπωνικά, επίπεδα, με την ασημένια κεντρική κονσόλα να μην διεκδικεί δάφνες στον τομέα της πολυτέλειας. Σε αυτή υπάρχει μια οθόνη η οποία εκτός από την εξωτερική θερμοκρασία, έχει και ένδειξη πυξίδας, βαρομετρικών προγνώσεων και λοιπών ενδείξεων συνυφασμένων με την περιπέτεια, η οποία όταν οι ακτίνες του ηλίου πέφτουν πάνω της, δεν είναι ευδιάκριτη. Στο κέντρο της κονσόλας συναντάμε τα χειριστήρια του συστήματος κλιματισμού, ενώ από κάτω τους, βρίσκεται η μονάδα ήχου.

Το Mitsubishi L200 MY2015 προσφέρεται σε διαφορετικού τύπου αμαξώματα: το Single cab, το Club cab και το Double cab, καλύπτοντας τις απαιτήσεις και τα θέλω του επαγγελματία. Στο πρώτο η καμπίνα διαθέτει αποκλειστικά 2 καθίσματα, στο δεύτερο -που ήταν και το αυτοκίνητο της δοκιμής- υπάρχει μια επιπλέον σειρά καθισμάτων και τέλος η τελευταία διαθέτει φιλοξενεί άνετα 4 άτομα καθώς υπάρχουν κανονικά καθίσματα με δύο επιπλέον πόρτες.

Σε επίπεδο εξοπλισμού υπάρχει η βασική Invite και η πλούσια Intense plus, όπου ήταν και το αυτοκίνητο μας. Η τιμή του ξεκινάει από τα €28.400, και μετά από το όφελος απόσυρσης και προσφορά της εταιρίας πέφτει στα €26.355 Τα τεχνικά χαρακτηριστικά και τον εξοπλισμό του μονοκάμπινου (single cab) μπορείς να τα διαβάσεις εδώ, ενώ για το club cab και το διπλοκάμπινο (double cab) και εδώ.

Το L200 μπορεί να κινηθεί με άνεση και αξιοπρέπεια σε κάθε τερέν. Με την περιπέτεια να βρίσκεται στο DNA του, το αυτοκίνητο εντυπωσιάζει από πλευράς οδικής συμπεριφοράς και άνεσης ανάρτησης. Παρότι ίσως κάποιος να περιμένει πως το αυτοκίνητο θα παρουσιάζει αεροδυναμικούς θορύβους στο εσωτερικό όταν κινείται με πολλά χλμ στο αυτοκινητόδρομο. αυτοί λάμπουν διά της απουσίας τους.

Το L200 είναι σταθερό στην ευθεία, χωρίς να το επηρεάζουν πλευρικοί άνεμοι. Ο χαρακτήρας του είναι πολιτισμένος και ισορροπημένος, με την ανάρτηση να πλαγιάζει αρκετά το αυτοκίνητο, όταν το πιέσει κάποιος στις στροφές, χωρίς να επηρεάζεται η συμπεριφορά του. Το σύστημα πέδησης κρίνεται ικανοποιητικό, με το σύστημα διεύθυνσης να είναι αργό, πράγμα που φαίνεται όταν “κυνηγάς” το αυτοκίνητο, με την Mitsubishi να τοποθετεί στο αυτοκίνητο μια νέα κρεμαγιέρα που “περνά” μειωμένες αντιδράσεις και “τρέμουλο” στο τιμόνι.

Το φυσικό του περιβάλλον όμως είναι οι εκτός δρόμου διαδρομές. Εκεί ξεχνάς όταν κινείσαι σε κακοτράχαλους δρόμους με κακή πρόσφυση. Το σύστημα τετρακίνησης Super Select είναι ίσως το καλύτερο της κατηγορίας του, με το L200 να μην σταματά πουθενά. Λάσπες, χαλίκια, μπάρες γεμάτες με νερά, όλα κατατροπώνονται από το σύστημα τετρακίνησης και το σύστημα ελέγχου πρόσφυσης (Active Stability Traction Control – ASTC) του αυτοκινήτου, το οποίο δεν είναι τόσο ψηλό όσο το Hilux, ούτε έχει την οδηγική άνεση ενός Navara, αλλά μπορεί να συνδυάζει έννοιες όπως είναι η άνεση και η εκτός δρόμου οδήγηση. Με το L200 μπορείς να παίξεις με την ουρά όταν κινείσαι σε χωμάτινο τερέν, με το σύστημα ESP να είναι εκεί όταν το παρακάνεις.

Έχει ελκτική ικανότητα 750 κιλών χωρίς φρένα και 2.700 κιλών με φρένα, με την 32,7 μοίρες γωνία προσέγγισης, 24,4 μοίρες γωνία διέλευσης ράμπας με πλευρικό σκαλοπάτι – 26,3 μοίρες χωρίς πλευρικό σκαλοπάτι- 21,7 μοίρες γωνία αναχώρηση με σκαλοπάτι πίσω -24,4 μοίρες χωρίς σκαλοπάτι, με την ελάχιστη απόσταση από το έδαφος να φτάνει τα 20 εκατοστά.

To L200 είναι το μοναδικό pickup της κατηγορίας που διαθέτει 3 διαφορικά: μπροστά, κεντρικό και πίσω, μιας και οι ανταγωνιστές του δεν διαθέτουν κεντρικό διαφορικό για εξοικονόμηση του κόστους, με την επιλογή της τετρακίνησης να γίνεται διαφορετικούς τρόπους. Το πλεονέκτημα του κεντρικού διαφορικού είναι πως επιτρέπει στον οδηγό να κινείται με την τετρακίνηση όλη την ημέρα με ελάχιστη καταπόνηση, μιας και η ροπή μοιράζεται στους δύο άξονες χωρίς να είναι μονίμως 50:50. Αυτό εκτιμάται κυρίως όταν κινείσαι σε δρόμους που απαιτείται η χρήση της τετρακίνησης, αλλά δεν θέλεις την ροπή να είναι 50:50, ώστε να αποφύγεις τις τριβές, τους θορύβους και γενικότερα την καταπόνηση των μηχανικών μερών που συνεπάγεται η αναλογία 50:50.

Τα χιλιόμετρα τα καταπίνει αβίαστα, με το σύστημα τετρακίνησης Super Select να ελέγχεται μέσω ενός κλασσικού επιλογέα, ο οποίος βρίσκεται δίπλα από τον επιλογέα του κιβωτίου ταχυτήτων.Υπάρχουν τέσσερις λειτουργίες διαθέσιμες ανά πάσα στιγμή, επιτρέποντας στον οδηγό να επιλέγει την πιο κατάλληλη ρύθμιση στο κιβώτιο της τετρακίνησης, σύμφωνα με τις εδαφικές και οδηγικές συνθήκες. Παράλληλα, το σύστημα επιτρέπει στον οδηγό να αλλάζει από 2WD σε 4WD χωρίς να σταματήσει το αυτοκίνητο, με ταχύτητες κάτω από 100 χλμ/ώρα και ανεξαρτήτως είδους οδοστρώματος

Η επιλογή 2Η στέλνει τη κίνηση στους πίσω τροχούς, ενώ η 4Η Full Time στέλνει τη κίνηση και στους δύο άξονες με αναλογία από 33:67 έως 50:50 (μπροστά-πίσω) χωρίς να υπάρχει κάποιος περιορισμός, πράγμα που σημαίνει πως μπορεί να χρησιμοποιηθεί ανά πάσα στιγμή, με οποιαδήποτε ταχύτητα και σε οποιαδήποτε επιφάνεια, με το σύστημα να προσδίδει σημαντική πρόσφυση όταν το αυτοκίνητο οδηγείται με άδεια καρότσα, όπως συμβαίνει πολύ συχνά στην περίπτωση ενός SUT.

Η επιλογή 4H Lock κλειδώνει το κεντρικό διαφορικό σε ποσοστό 50:50 μπροστά-πίσω, ενώ υπάρχει και επιλογή 4L Lock με κοντές σχέσεις. Η Mitsubishi έχει εξοπλίσει το αυτοκίνητο και με την δυνατότητα ηλεκτρονικής εμπλοκής στο 100% του πίσω διαφορικού, για μέγιστη πρόσφυσης, μόνο για ταχύτητας έως και 12 χλμ/ώρα. Αυτή, στα L200 που διαθέτουν το Super Select, βασίζεται στο μπλοκέ και στα ηλεκτρονικά, αλλά στα L200 που δεν έχουν το κεντρικό διαφορικό και διαθέτουν τον επιλογέα easy select, η ενεργοποίηση του γίνεται με το πάτημα ενός διακόπτη στο ταμπλό. Και στις δύο περιπτώσεις, το σύστημα επιτρέπει στο αυτοκίνητο να κινηθεί σε σαθρά εδάφη, σε περάσματα μέσα από ποτάμια όσο και σε παγωμένες καιρικές συνθήκες.

Ως αξιοπρόσεχτο στη κατηγορία των ελαφρών φορτηγών, το αυτοκίνητο θα καλύψει κάθε ανάγκη του σύγχρονου αγρότη/επαγγελματία, διασχίζοντας κάθε λογής επιφάνεια, με όσα κιλά και να κουβαλά στη πλάτη του.

Με το L200 ο επαγγελματίας θα μπορέσει να ανταπεξέλθει στις ανέσεις του αυτοκινητόδρομου, στις δύσκολες των εκτός δρόμου χωμάτινων διαδρομών, με το αυτοκίνητο να δείχνει πρόθυμο, ακόμη και όταν είναι φορτωμένο με αρκετά κιλά στη καρότσα του. Η εκπληκτική τετρακίνηση είναι από τα μεγάλα ατού του, με την Mitsubishi να συνεχίζει επάξια με το L200, την μακρά πετυχημένη πορεία της στη κατηγορία των ελαφρών pickups.

H Mini έχει τεράστια ιστορία στις πλάτες της και λίγο πολύ όλοι την γνωρίζουν. Το αγαπημένο μικροσκοπικό αυτοκίνητο πόλης κατασκευαζόταν -έστω και σε πολύ μικρή παραγωγή- μέχρι και το 1999, και νιώθουμε μια εσωτερική ικανοποίηση σαν Έλληνες, χωρίς να το υπερηφανευόμαστε, αφού το σχέδιο του βγήκε από τα χέρια του sir Άλεξ Ισιγόνη εν έτη 1959.

Από το 2000, όπου τα δικαιώματα της εταιρίας περιήλθαν από τη Rover στο BMW Group, αποτελεί -μαζί με περίπτωση του Fiat 500– την πιο επιτυχημένη εμπορικά αναβίωση ενός λογοτύπου, τουλάχιστον όσον αφορά τον αυτοκινητιστικό κλάδο. Στο όνομα αυτού η γερμανική εταιρία έχει βρει τη δικιά της εκδοχή της Porsche 911…και εξηγούμε. Διατηρώντας πολλά ρετρό στοιχεία έχει καταφέρει να δημιουργήσει ένα σύγχρονο μοντέλο εξελίσσοντας το με το πέρασμα του χρόνου, χωρίς όμως να χάνει την βασική του σχεδιαστική υπόσταση.

Από την μετάβαση της εταιρίας στην νέα εποχή και μέχρι το 2014 έχουν πωληθεί κάτι λιγότερα 3 εκατ. Mini, καθώς παράλληλα, η γκάμα της Mini διευρύνθηκε και εκτός του κλασικού 3-θυρου μοντέλου, αλλά ως σημείο αναφοράς παραμένει το θρυλικό Mini, παραπέμποντας σε αυτό. Δε θα επεκταθώ άλλο γιατί θα κουράσει, αλλά πατώντας στο παραπάνω θα διαβάσεις την εμπειρία μας για την 5-θυρη έκδοση της τρίτης γενιά του Mini Cooper, που είχαμε στην κατοχή μας τις προηγούμενες μέρες.

Η βρετανική εταιρία παρουσίασε την τρίτη γενιά του μοντέλου πριν περίπου ενάμιση χρόνο, αλλά θέλοντας να διευρύνει το πελατολόγιο της (και άρα τις πωλήσεις της) αλλά και εισακούοντας τα παράπονα των πελατών της, λιγότερο από ένα χρόνο πριν, παρουσίασε για πρώτη φορά στην ιστορία της, την πεντάθυρη έκδοση του κλασικού hatchback μοντέλου της. Με αυτή, θέλει να δείξει ότι το αυτοκίνητο εκτός από διασκεδαστικό χαρακτήρα μπορεί να γίνει και πρακτικό, καθώς η προσθήκη των δύο πίσω θυρών με την παράλληλη επιμήκυνση του μεταξονίου, θεωρητικά ωφελούν τους πίσω επιβάτες, με τη δεύτερη σειρά καθισμάτων να μην είναι αποκλειστικά διακοσμητικού χαρακτήρα.

Σχεδιαστικά, η Mini προσπάθησε να διατηρήσει τον χαρακτήρα του τρίθυρου μοντέλου, που όμως στα μάτια μου δεν θα έλεγα ότι τα κατάφερε άκρως αποτελεσματικά. Σαν σύνολο δε είναι το ίδιο “δύσκολο” να το αποδεχθείς, όπως η Clubman έκδοση της προηγούμενης γενιάς, αλλά βλέποντας από το πλάι η αρχική εντύπωση δημιουργεί ανάμικτα συναισθήματα. Έχει χάσει το αρμονικό στιλ της 3-θυρης έκδοσης, ενώ ταυτόχρονα δείχνει και λιγότερο σπορτίφ. Άσχημο δε το λες, αλλά τελικά το αισθητικό αποτέλεσμα είναι λιγότερο ελκυστικό και ποθητό.

Έχει κατασκευαστεί και αυτό πάνω στην UKL πλατφόρμα στην οποία βασίζονται η Σειρά 2 Active/Gran Tourer της BMW, ενώ θα τοποθετηθεί σε τουλάχιστον 12 μελλοντικά μοντέλα του BMW Group μέσα στα επόμενα 5 με 7 χρόνια. Δανείζεται μερικά σχεδιαστικά στοιχεία από το Rocketman Concept, και θα βρεις LED φώτα ημέρας εμπρός, και ίδιας τεχνολογίας φωτιστικά πίσω.

Οι εμπρός πόρτες έχουν μικρύνει σε μέγεθος, ώστε να χωρέσουν στο μεταξόνιο μήκους 2.567 χλστ. (+72 χλστ. σε σχέση με την τρίπορτη έκδοση) οι επιπλέον δύο πίσω -αρκετά μικρές- πόρτες, ενώ στη πίσω κολόνα υπάρχει ένα μικρό φινιστρίνι. Η γενική εικόνα που σου μένει, είναι ότι το αυτοκίνητο κάθισε στο κρεβάτι του Προκρούστη, τέντωσε σε διαστάσεις και του τοποθετήθηκαν δύο επιπλέον πόρτες.

Αυτό γιατί στο εμπρός και πίσω τμήμα δεν υπάρχει καμία άλλη σχεδιαστική διαφορά. Έτσι, το συνολικό του μήκος έχει αυξηθεί κατά 161 χλστ., φτάνοντας πλέον τα 3.982 χλστ. για την απλή έκδοση και 4.004 χλστ. για την Cooper S και SD, ενώ είναι κατά 11 χλστ. ψηλότερο σε σχέση με το 3-πορτο μοντέλο, φτάνοντας τα 1.425 χλστ., με το πλάτος να παραμένει απαράλλαχτο στα 1.727 χλστ. Παρά τις όποιες αλλαγές, το αυτοκίνητο έχει αεροδυναμικό συντελεστή 0,28 Cd, όντας αρκετά χαμηλό νούμερο.

Το MINI Cooper στις δοκιμές σύγκρουσης του ανεξάρτητου ευρωπαϊκού οργανισμού ασφαλείας EuroNCAP που πραγματοποιήθηκαν τον περασμένο Δεκέμβριο, απέσπασε 4 αστέρια, με την επί μέρους βαθμολογία να είναι η εξής: 79% στη προστασία ενηλίκων επιβατών, 73% στη προστασία παιδιών, 66% στη προστασία πεζών και 56% στα συστήματα ασφαλείας.

Μηχανικά, το αυτοκίνητο δοκιμής φορούσε το 3-κυλινδρο 1.500αρη TwinPower Turbo βενζίνης, που παρουσιάστηκε το 2012. Διαθέτει άμεσο ψεκασμό και μεταβλητό σύστημα Valvetronic, αποδίδοντας 136 άλογα στις 4.500 με 220 Nm ροπής, διαθέσιμα από 1.250 μέχρι τις 4.000 σ.α.λ. Υπάρχει και λειτουργία overboost που αυξάνει για μερικά δευτερόλεπτα την ροπή στα 230Nm.

Ο κάθε κύλινδρος είναι χωρητικότητας 500 κ.εκ., με τον καθένα να έχει σχεδιαστεί ώστε να έχει όσο το δυνατόν καλύτερη θερμοδυναμική απόδοση, ομαλή και αθόρυβη λειτουργία. Διαθέτει σύστημα που μειώνει τους κραδασμούς με την BMW να υπόσχεται “εξαιρετικά άνετη οδήγηση”. Χαρακτηριστικό είναι ότι έχει τοποθετηθεί, εκτός από τη νέα γενιά των Mini, και στην ανανεωμένη BMW Σειράς 1 και Σειράς 3, ακόμα και το i8, με διαφορετικές φυσικά ιπποδυνάμεις, καθώς στο υβριδικό sportscar αποδίδει 224 άλογα.

Για να φτάσει τα πρώτα 100 χλμ/ώρα από στάση, το βάρους 1.145 κιλών αμάξωμα, χρειάζεται σύμφωνα με το εργοστάσιο σε 8,2 δευτερόλεπτα, αν και με το VBox καταφέραμε να δούμε 8,07 δευτ., ενώ η τελική ταχύτητα αγγίζει τα 207 χλμ/ώρα.

Με τον κινητήρα αυτό, η Mini ανακοινώνει μέση κατανάλωση 4,8 λίτρα/100 χλμ, με την πραγματική που έγραψε το αυτοκίνητο κατά τη δοκιμή μας να ήταν στα 7,7 λίτρα/100 χλμ. Το νούμερο αυτό σε σχέση με τα 40 λίτρα της χωρητικότητας του ρεζερβουάρ, σου δίνουν μια μικρή σχετικά αυτονομία, καθώς κυμαίνεται από 480 έως 550 χλμ. Τέλος, οι εκπομπές ρύπων ανέρχονται στα 109 – 114 γρ/χλμ (ανάλογα την έκδοση εξοπλισμού και τις διαστάσεις των ζαντών), κάτι που σημαίνει ότι πληρώνει τέλη κυκλοφορίας από 98,1 ή 102,6 ευρώ.

Περνώντας στη καμπίνα, μπορεί η κλασική σχεδιαστική γραμμή να μην έχει αλλάξει άρδην, καθώς διατηρεί τα ρετρό χαρακτηριστικά, όμως το στρογγυλό κεντρικά τοποθετημένο όργανο πλέον δεν απεικονίζει το ταχύμετρο, αλλά διαθέτει την οθόνη του συστήματος ενημέρωσης και ψυχαγωγίας Mini Connected έχοντας διαγώνιο 8,8 ίντσες. Περιμετρικά της οθόνης υπάρχει ένα φωτιζόμενο δαχτυλίδι, που αναβοσβήνει όταν χτυπά το τηλέφωνο του οδηγού, αλλάζει χρώμα ανάλογα το πρόγραμμα οδήγησης που επιλέξεις, αυξομειώνεται ανάλογα με την ταχύτητα που κινείσαι και διάφορές άλλες τέτοιες λειτουργίες.

Ο χειρισμός της γίνεται μέσω ενός περιστροφικού διακόπτη και πέντε κουμπιών, παρόμοιας φιλοσοφίας με το iDrive της BMW, ο οποίος όμως βρίσκεται σε πολύ κακό εργονομικά σημείο, καθώς είναι τοποθετημένος χαμηλά και κάτω από το χειρόφρενο, ανάμεσα στα δύο καθίσματα.

Η ποιότητα των υλικών, επιτέλους είναι εξαιρετική και αντάξια του ονόματος της μαμάς εταιρίας, καθώς σχεδόν όλο το ταμπλό είναι επενδυμένο με μαλακής υφής πλαστικό, ενώ εξίσου καλά είναι και στις πόρτες. Όσα σημεία διαθέτουν σκληρό πλαστικό, είναι όσα δεν έρχεσαι σε συχνή ή καθόλου επαφή μαζί τους, βελτιώνοντας έτσι αισθητά την καθημερινή συμβίωση με το αυτοκίνητο.

Η εργονομία είναι μεν βελτιωμένη, αλλά εκτός από το προαναφερθέν, ενδέχεται να βρεις και άλλες μικροατέλειες, όπως για παράδειγμα ο περιστροφικός διακόπτης/στεφάνι στον λεβιέ των ταχυτήτων, μέσω του οποίου επιλέγεις το πρόγραμμα οδήγησης. Σε γενικές γραμμές, θα χρειαστείς κάποιο χρόνο για να απομνημονεύσεις κάθε λειτουργία, αλλά μόλις το κάνεις, θα απολαύσεις την εξαιρετική-ιδανική-άριστη θέση οδήγησης.

Η οδηγοκεκτρική κονσόλα χαρακτηρίζεται από τους διακόπτες αεροπορικούς τύπου, με το κόκκινο start/stop κουμπί να δεσπόζει στο κέντρο και χαμηλά της, ενώ παρόμοιοι διακόπτες υπάρχουν και στη πλαφονιέρα. Μπροστά σου έχεις ένα μεγάλο ταχύμετρο, το οποίο στη βάση του διαθέτει την ευανάγνωστη οθόνη του trip computer, ενώ πλαισιώνεται αριστερά από ένα -μικρού σχετικά μεγέθους- στροφόμετρο, και δεξιά θα βρεις την ένδειξη της στάθμης του καυσίμου, που απεικονίζεται με φωτιζόμενες παύλες.

Μπορεί το παρμπρίζ να έχει περιορισμένες διαστάσεις, αλλά αυτό το κλειστοφοβικό και πολεμικό χαρακτήρα είναι που θα λατρέψεις. Η ορατότητα προς τα εμπρός είναι ικανοποιητική, αν και προς το πλάι, οι χοντρές μεσαίες κολόνες θα σου κρύψουν κάποιες γωνίες.

Τέλος, όσον αφορά τους χώρους, προφανώς η επιμήκυνση του μεταξονίου έχει βοηθήσει στην αύξηση του διαθέσιμου χώρου για τα γόνατα των πίσω επιβατών, καθιστώντας το πλέον πραγματικά -και αποκλειστικά- τετραθέσιο αυτοκίνητο, και όχι 2+2 που πρακτικά είναι η 3-θυρη έκδοση. Και πάλι, όμως, οι πίσω επιβάτες αν είναι αναστήματος άνω του 1,75 μ. δεν θα νιώσουν ιδιαίτερα άνετα, και χωρίς ίχνος σεξιστικής διάθεσης, θα έλεγα ότι είναι ιδανικές για το μέσο ύψος της Ελληνίδας γυναίκας. Οι πίσω πόρτες έχουν μέτριο άνοιγμα, αλλά δε θα δυσκολέψουν ιδιαίτερα την είσοδο πίσω.

Κλείνοντας, ένα επιπλέον σοβαρό πλεονέκτημα του 5-θυρου Mini (έναντι του 3-θυρου) είναι ο χώρος αποσκευών, αφού αυτός έχει αυξηθεί κατά 67 λίτρα, φτάνοντας τα 278. Μέτριο γενικά νούμερο, αλλά μεγαλύτερο κατά 8 λίτρα από το 5-θυρο Audi A1. Πάντως, όταν αναδιπλωθούν τα πίσω καθίσματα με ποσοστό 60:40, τότε μπορείς να φορτώσεις μέχρι 941 λίτρα.

Η παραγωγή της συγκεκριμένης έκδοσης έχει ξεκινήσει από τον προηγούμενο Οκτώβριο στο εργοστάσιο της εταιρίας στην Οξφόρδη της Αγγλίας, με την εμπορική του πορεία στην Ελλάδα να έχει συμπληρώσει κάτι λιγότερο από 6 μήνες. Η τιμή της βασικής έκδοσης του 5-θυρο Mini Cooper ξεκινάει από €21.100, όπου πέφτει στα €19.696 μετά το όφελος της απόσυρσης. Ο βασικός εξοπλισμός προσφέρει τα πολύ απαραίτητα και θα χρειαστεί να προσθέσεις αρκετά στοιχεία από τη λίστα για να έχεις ένα αξιοπρεπές εσωτερικό, όμως υπάρχει το ενεργό καπό που προστατεύει τους πεζούς σε περίπτωση ατυχήματος.

Η οδήγηση ενός Mini ανέκαθεν ήταν μια εμπειρία. Για την ακρίβεια το παλιό κλασικό Mini ήθελε αρκετούς συμβιβασμούς, κυρίως από θέμα άνεσης και χώρων, όμως, είχε αυτή την εθιστική αίσθηση του μεγάλου παιχνιδιού.

Σήμερα, η βρετανική εταιρία θέλει με το 5-θυρο νέο μοντέλο να εξαλείψει τις υποχωρήσεις που πρέπει να κάνεις, κρατώντας αρκετά από την οδηγική ευχαρίστηση του παλιού -αυθεντικού- μοντέλου. Στον τομέα της ανάρτησης υπάρχουν γόνατα McPherson εμπρός και άξονα πολλαπλών συνδέσμων πίσω -μοναδικό στη κατηγορία του- και είναι ριζικά ανανεωμένη σε σχέση με το παρελθόν.

Κάθε μέρος της έχει έχει βελτιστοποιηθεί, όσον αφορά την επιλογή του υλικού και της γεωμετρίας της. Το set-up της, το δέσιμο της στο σασί, η απόσβεση των αμορτισέρ, το σύστημα διεύθυνσης και τα φρένα, έχουν τροποποιηθεί με τρόπο ώστε να μπορεί το αυτοκίνητο να ανταπεξέλθει και σε μεγαλύτερα ποσά ιπποδύναμης (μη ξεχνάς το Cooper S JCW αποδίδει 231 άλογα), ενώ προφανώς λαμβάνει υπόψη τη μετάδοση κίνηση στους μπροστινούς τροχούς, τον εγκάρσια τοποθετημένο κινητήρα, το χαμηλό κέντρο βάρος, τους κοντούς προβόλους, και τα φαρδιά μετατρόχια.

Το αποτέλεσμα είναι η εξαιρετική συμπεριφορά του αυτοκινήτου στις στροφές και η εξαιρετική αίσθηση στιβαρότητας που σου χαρίζει, παρά το μικρό μέγεθος του και τα κιλά του. Οδηγώντας σε καθημερινή βάση και στις ρουτινιασμένες διαδρομές, θα σε κουράσει η σκληρή απόσβεση των ανωμαλιών, που στους ελληνικούς δρόμους μόνο λίγες δεν είναι. Παρόλα αυτά, είναι αρκετά πιο άνετο σε σχέση με το παρελθόν, καθώς οι ιθύνοντες της εταιρίας διαπίστωσαν ότι το αγοραστικό του κοινό δίνει μεγαλύτερο μέλημα στο αισθητικό κομμάτι του Mini Cooper, παρά στο οδηγικό.

Στον ανοιχτό δρόμο είναι ακλόνητα σταθερό, ευθύβολο και δεν επηρεάζεται από τους πλευρικούς ανέμους. Σου χαρίζει αίσθημα ασφάλειας και σιγουριάς, ενώ ο ροπάτος κινητήρας θα σε διευκολύνει να πραγματοποιήσεις γρήγορα προσπέρασμα, χωρίς να να χρειαστεί να κατεβάσεις ταχύτητα. Όπως προείπα, κάθεσαι σε άριστη θέση, σχετικά χαμηλά με τα καθίσματα να αγκαλιάζουν πολύ καλά τα πλευρά σου.

Ανάλογα με τη διάθεση σου μπορείς να επιλέξεις, μέσω του περιστροφικού διακόπτη στη βάση του λεβιέ των ταχυτήτων, μεταξύ τριών προγραμμάτων οδήγησης: το Mid, το Sport και το Green. Η default επιλογή είναι το Mid mode, στο οποίο ρυθμίζει τις παραμέτρους του αυτοκινήτου για ιδανική κίνηση στις καθημερινές συνθήκες. Στο Sport, η απόκριση του γκαζιού και η αίσθηση του τιμονιού έχουν παραμετροποιηθεί προς όφελος των επιδόσεων και της εμπειρίας kart, όπως χαρακτηριστικά αναφέρει η εταιρία στην κεντρική οθόνη. Τέλος, το Green mode είναι ρυθμισμένο για πιο χαλαρές βόλτες, με κύριο γνώμονα την οικονομία καυσίμου, μέσω του έξυπνου ελέγχου της ενέργειας και της διαχείρισης του κλιματσιμού, καθώς και με την ειδοποίηση για αλλαγές ταχυτήτων σε χαμηλότερες στροφές.

Το ηλεκτρομηχανικό σύστημα διεύθυνσης διαθέτει σύστημα αντιστάθμισης ροπής, που αποτρέπει το torque steering κατά την έξοδο των στροφών, ενώ διαθέτει και μεταβλητή υποβοήθηση. Το τιμόνι έχει πολύ καλή ακρίβεια και με μικρές γωνίες μπορείς να αλλάξεις διεύθυνση και να πραγματοποιήσεις ξαφνικούς ελιγμούς. Το 5-θυρο Mini, εκτός από το ABS με EBD και το cornering brake control (CBC), διαθέτει ειδική ρύθμιση στο DSC που περιλαμβάνει το drive-off assistant, μια λειτουργία των επιτρέπει την ελεγχόμενη ολίσθηση στους κινητήριους τροχούς για να σε βοηθήσει να ξεκολλήσεις από καταστάσεις κίνησης σε επιφάνειες με χαμηλή πρόσφυση (άμμο ή χιόνι). Τέλος, όταν απενεργοποιήσεις το σύστημα ευστάθειας, υπάρχει μια ηλεκτρονική λειτουργία μπλοκέ διαφορικού, που επιλεκτικά ενεργοποιεί τα φρένα σε κλειστές στροφές αποτρέποντας το σπινιάρισμα του εσωτερικού τροχού.

Οι επιδόσεις του είναι αρκετά καλές, με το αυτοκίνητο να είναι πολύ ευχάριστο, με άμεσες και κοφτερές αντιδράσεις στην οδήγηση. Νιώθεις την ανάλαφρη αίσθηση, έχοντας πολύ σταθερό πάτημα, ενώ το πίσω μέρος μπορεί να συμμετάσχει στη παιχνιδιάρικη διάθεση σου. Πάντως έχει προοδευτική αποσταθεροποίηση, όντας φιλικές και προοδευτικές αντιδράσεις.

Κλείνοντας, ο κινητήρας έχει αρκετή δύναμη από χαμηλά και απλώνει τη δύναμή του καλά. Κατά την επιτάχυνση εν κινήσει, θα βρεις το εξαιρετικά μακριάς κλιμάκωσης κιβώτιο έξι σχέσεων, που πνίγει κάπως την δύναμη του κινητήρα. Η αίσθηση του λεβιέ των ταχυτήτων έχει ιδανικό, γλυκό και ακριβές κούμπωμα, ενώ και τα φρένα του είναι πολύ δυνατά, καθώς χρειάστηκε μόλις 36,1 μέτρα για την ακινητοποιήση του από τα 100 χλμ/ώρα.

Το νέο 5-θυρο Mini είναι εξίσου sport, σχετικά άνετο αλλά η πρακτικότητα που υπόσχονται οι δύο επιπλέον πόρτες και το μεγαλύτερο μεταξόνιο δεν είναι εμφανή. Παραμένει ένα ευχάριστο σύνολο, παρά τη βελτίωσή του σε άνεση και κύλιση, με τον νέο 1.500άρη κινητήρα να έχει δώσει τη δυναμική που αξίζει στο πλαίσιο, αλλά και γενικά στο μοντέλο, ενώ με την τοποθέτηση του 2.0-λιτρου στο Cooper S, θα στραφεί αρκετά περισσότερος κόσμος προς τον μικρότερο.

Και μπορεί κάποιοι να παραβλέψουν τους σχετικά περιορισμένους χώρους, καθώς στα μάτια μου δεν προσφέρει τους μεγαλύτερους χώρους που υπόσχεται η 5-θυρη διάταξη με μεγαλύτερο μεταξόνιο, αν και κακά τα ψέμματα αυτοί είναι υπαρκτοί σε σχέση με την 3-θυρη, όμως είναι δύσκολο να μην σκεφτείς την ψηλή τιμή του. Προφανώς και δεν θα αποτελέσει αποτρεπτικό παράγοντα γιατί το κοινό που απευθύνεται γνωρίζει πολύ καλά τι αγοράζει, έχοντας άλλες προτεραιότητες, με το Mini να αποτελεί ουσιαστικά τον πρώτο premium supermini μοντέλο.

Με την ενημέρωση του Έλληνα καταναλωτή για την αεριοκίνηση να είναι όλο και καλύτερη, καθώς τα πλεονεκτήματα των αυτοκινήτων με CNG είναι αρκετά περισσότερα από το εξαιρετικά περιορισμένο δίκτυο πρατηρίων, είναι λογική και η αύξηση των πωλήσεων τέτοιων οχημάτων, καθώς στην Ελλάδα τους πρώτους τρεις μήνες του 2015 πουλήθηκαν 80 που έκαιγαν φυσικό αέριο (+77,8%). Πρακτικά η συγκεκριμένη αγορά βρίσκεται στα σπάργανα, παρότι την ύπαρξη αρκετών κατασκευαστών που προσφέρουν μοντέλα τους με CNG, αλλά αυτή ακριβώς είναι και η δυναμική που υπάρχει και σιγά σιγά θα αναδιπλωθεί.

Τo VW Group είναι ένας από τους ένθερμους υποστηρικτές των αυτοκινήτων με διπλό σύστημα τροφοδοσίας, βενζίνης και φυσικού αερίου, καθώς κάθε μια από τις Audi, Seat, Skoda και Volkswagen διαθέτει στη γκάμα της τουλάχιστον ένα τέτοιο μοντέλο. Ίσως το πιο εμπορικά επιτυχημένο και αναγνωρίσιμο μεταξύ αυτών να είναι η Octavia, με την έκδοση G-Tec που είχαμε για δοκιμή το περασμένο διάστημα να αποτελεί μια ακόμα σοβαρή πρόταση στην ήδη αρκετά γεμάτη γκάμα κινητήριων συνόλων του τσέχικου sedan.

H Skoda παρουσίασε την Octavia G-Tec τον Φεβρουάριο του 2014, και έκανε το ντεμπούτο της στην έκθεση της Γενεύης την ίδια χρονιά. Στην Ελλάδα για πρώτη φορά την είδαμε από κοντά στην Ελληνική έκθεση αυτοκινήτου τον περασμένο Νοέμβριο, όπου πρακτικά ξεκίνησε και η εμπορική της καριέρα.

Αισθητικά, η Octavia G-Tec δεν διαφοροποιείται στο ελάχιστο σε σχέση με τις υπόλοιπες εκδόσεις του μοντέλου. Οι Τσέχοι δεν έχουν τοποθετήσει ούτε διακριτικά λογότυπα που να υποδηλώνουν την διαφορετικότητα που βρίσκεται κάτω από το καπό και μόνο για διαφημιστικούς λόγους -προώθησης του μοντέλου- υπήρχαν τα αυτοκόλλητα κατά μήκος του αμαξώματος στο αυτοκίνητο της δοκιμής μας.

Έτσι, διατηρούνται όλα τα πλεονεκτήματα των διαστάσεων του μοντέλου, με το μήκος του να αγγίζει τα 4.659 χλστ., το πλάτος του φτάνει τα 1.814 χλστ., το ύψος είναι στα 1.462 χλστ. και τέλος το μεταξόνιο φτάνει τα 2,69 μέτρα.

Η μόνη παραχώρηση που πρέπει να κάνεις, αν αγοράσεις το συγκεκριμένο αυτοκίνητο, είναι ο κατά 22% μικρότερος χώρος αποσκευών, που από τα αχανέσταστα 590 λίτρα της απλής Octavia, εδώ πέφτει στα 460 λίτρα (+30 στην έκδοση Combi), νούμερο εξίσου πολύ καλό. Όταν αναδιπλωθούν τα πίσω καθίσματα αυτός αυξάνεται στα 1.450 λίτρα, που όμως εξαιτίας του πιο ψηλού πατώματος δημιουργείται ένα εντελώς flat επίπεδο φόρτωσης.

Ο λόγος δεν είναι άλλος από την ύπαρξη δύο δεξαμενών κάτω από το πάτωμα, που αποθηκεύουν το φυσικό αέριο σε υγρή μορφή και υπό πίεση 200 bar. H χωρητικότητα τους ανέρχεται σε 15 κιλά (97 λίτρα) και έχουν υψηλή αντοχή σε παραμορφώσεις και σχετικά χαμηλό βάρος.

Μιλώντας για το τελευταίο, το συνολικό απόβαρο του αυτοκινήτου είναι αυξημένο κατά 139 κιλά σε σχέση με την Octavia με τον 1.400 TSI και κατά 89 κιλά σε σχέση με την πετρελαιοκίνητη έκδοση που είχαμε δοκιμάσει, αφού πλέον φτάνει τα 1.394 κιλά, ενώ φυσικά βασίζεται στη γνωστή MQB πλατφόρμα.

Κάτω από το καπό κρύβεται ο γνωστός τετρακύλινδρος, υπερτροφοδοτούμενος 1.400άρης TSI που χάρη στις διάφορες μετατροπές μπορεί να κάψει και φυσικό αέριο. Αποδίδει 110 άλογα στις 4.800 σ.α.λ. και 200 Nm ροπή διαθέσιμα από τις 1.500 μέχρι τις 3.000 σ.α.λ.. Χαρακτηριστικά αναφέρω ότι είναι ρυθμισμένος να αποδίδει 30 άλογα και 50 Nm λιγότερα σε σχέση με την έκδοση χωρίς φυσικό αέριο.

Ο Euro6 κινητήρας 1.385 κ.εκ. διαθέτει στάνταρ το πακέτο εξοπλισμού Green Τec, που περιλαμβάνει το σύστημα ανάκτησης ενέργειας κατά την πέδηση και Start&Stop. Η κατανάλωση που ανακοινώνει το εργοστάσιο, όταν το αυτοκίνητο κινείται αποκλειστικά με CNG είναι 3,5 κιλά ανά 100 χλμ, ενώ στην εβδομαδιαία δοκιμή μας είδαμε στο trip computer κατανάλωση πολύ κοντά σε αυτό το νούμερο, καθώς κάτω από όλες τις συνθήκες οδήγησης έγραψε 3,9 κιλά/100 χλμ. Η τιμή αυτή, με τη σημερινό κόστος του CNG να είναι στα 0,938/κιλό, μεταφράζεται σε €3,65/100 χλμ., δηλαδή κατά περίπου 100% πιο φθηνά από την αντίστοιχη πετρελαιοκίνητη έκδοση, ενώ η αυτονομία που σου χαρίζουν οι δεξαμενές είναι περίπου 370 με 390 χλμ. Το μόνο πρόβλημα, είναι το εξαιρετικά μικρό δίκτυο πρατηρίων, καθώς αυτή τη στιγμή υπάρχουν μόλις 3 στην Αττική και άλλο ένα στη Θεσσαλονίκη.

Όταν τελειώσει το φυσικό αέριο μπορείς να κινηθείς με την βενζίνη, με την εργοστασιακή κατανάλωση των 5,3 λίτρων/100 χλμ. να είναι δύσκολο να επιτευχθεί, καθώς θα δεις τιμές της τάξης των 7 λίτρων/100 χλμ. Επειδή όμως, το ρεζερβουάρ καυσίμου δεν έχει επηρεαστεί καθόλου, παραμένει στα 50 λίτρα και μπορείς να έχεις μια αυτονομία από 680 μέχρι 750 χλμ., που συνδυαστικά ξεπερνάει τα 1.000 χλμ., αφού κυμαίνεται από τα 1.050 μέχρι 1.140 χλμ. Τέλος, με εκπομπές CO2 στα μόλις 97 γρ/χλμ απαλλάσσεσαι από την πληρωμή των τελών κυκλοφορίας.

Αν και το αυτοκίνητο δεν προορίζεται για απόλυτα νούμερα επιδόσεων, αυτά τουλάχιστον δεν είναι κακά. Το εργοστάσιο για τα 0-100 χλμ/ώρα ανακοινώνει ότι χρειάζεται 10,2 δευτ., ενώ το VBox στις δικές μας μετρήσεις έδειξε 10,83 δευτ., με την τελική του ταχύτητα να φτάνει τα 195 χλμ/ώρα.

Στο εσωτερικό, επίσης, δεν υπάρχει η παραμικρή αλλαγή σε σχέση με τις υπόλοιπες εκδόσεις, με την μόνη διαφορά να εντοπίζεται στον απόλυτα ευανάγνωστο πίνακα οργάνων, καθώς στη θέση του δείκτη της θερμοκρασίας υπάρχει η ένδειξη της χωρητικότητας των δεξαμενών του CNG.

Κατά τ’άλλα, η όντας αρκετά ποιοτική και άνετη καμπίνα, διαθέτει μια πλήρης και λειτουργική κονσόλα που θυμίζει γερμανικό αυτοκίνητο, αφού δανείζεται αρκετά στοιχεία από το Golf, όπως το σύστημα κλιματισμού και το τιμόνι.

Ο σχεδιασμός του διαθέτει απλές και αυστηρές γραμμές, όπως για παράδειγμα χαρακτηριστική είναι η γραμμή που διατρέχει τη κονσόλα μπροστά από τον συνοδηγό μέχρι τον οδηγό. Τα υλικά που έχουν χρησιμοποιηθεί δείχνουν καλής ποιότητας, καθώς η Skoda έχει ντύσει σχεδόν όλο το εσωτερικό της με μαλακά και αφρώδη υλικά, προσδίδοντας στην Octavia τη χαμένη πολυτέλεια.

Κριτική δέχεται η συναρμογή των διαφόρων μερών της κονσόλας, χωρίς ωστόσο να είναι ενοχλητική. Τέλος, από θέμα εργονομίας ακολουθεί τα αυστηρά γερμανικά δεδομένα και δεν θα παραπονεθείς σε καμία περίπτωση, με τους διακόπτες που βρίσκονται μπροστά από τον λεβιέ των ταχυτήτων να είναι μεν σε δύσκολη θέση αλλά να χρησιμοποιούνται σπανιότατα.

Οι χώροι για τους επιβάτες δεν έχουν επηρεαστεί καθόλου και είναι υπεραρκετοί για 5 επιβάτες ανεξαρτήτου πλάτους και αναστήματος. Οι αποθηκευτικοί χώροι και θήκες που έχεις στη διάθεσή σου είναι άφθονοι και βρίσκονται παντού και στο κατάλληλο μέρος για κάθε αντικείμενο.

Τα καθίσματα είναι άνετα και πλατιά, κρατώντας αποτελεσματικά το σώμα, ενώ χάρη στις πολλές ρυθμίσεις σε αυτό του οδηγού, δε θα δυσκολευτείς να κάτσεις άνετα, αναπαυτικά και σωστά. Μόνο μετά από πολύωρα ταξίδια μπορεί να σου φανούν ότι το αφρώδες υλικό είναι λίγο περισσότερο σκληρό και μπορεί να κουράσει μερικούς.

Η Skoda προσφέρει στην G-TEC έκδοση της Octavia στα ίδια επίπεδα εξοπλισμού με τους υπόλοιπους κινητήρες, με την τιμή της βασικής έκδοση να ξεκινάει από τις 21.990 ευρώ (18.410 ευρώ με έκπτωση και απόσυρση), με τον εξοπλισμό να είναι αρκετά καλός. Αναλυτικά τις τιμές της, τον εξοπλισμό καθώς και τα χρηματοδοτικά προγράμματα της ελληνικής αντιπροσωπείας, μπορείς να τα βρεις εδώ, ενώ τα αναλυτικά τεχνικά χαρακτηριστικά εδώ.

Από τη πρώτη επαφή μας με την Octavia είχαμε διακρίνει την εξαιρετικά σταθερή και στιβαρή αίσθηση που σου χαρίζει, εμπνέοντας απόλυτη σιγουριά και εμπιστοσύνη. Η αεριοκίνητη Octavia όμως, έχει κρυμμένο άσσο, καθώς η διάταξη της πίσω ανάρτησης είναι πλέον πολλαπλών συνδέσμων, και όχι ημιάκαμπτος άξονας. Το προνόμιο αυτό μέχρι σήμερα το είχε μόνο η RS έκδοση και αυτή που εφοδιαζόταν με τον 1.800άρη TSI, ενώ ακόμα πιο εντυπωσιακό είναι ότι το Audi A3 Sportback g-tron και το Seat Leon TGI, τα αδερφάκια του ουσιαστικά αφού βασίζονται στην ίδια πλατφόρμα, διατηρούν τον ημιάκαμπτο άξονα για εξοικονόμηση χώρου.

Κάνοντας τα πρώτα χιλιόμετρα με το Octavia δεν θα καταλάβεις τα παραπανίσια κιλά της, αλλά σίγουρα θα διακρίνεις την πιο ομαλή αντίδραση του πίσω μέρους στις ανωμαλίες του οδοστρώματος. Η απόσβεση που προσφέρει είναι πιο καλή, και παρά τους μεγάλους τροχούς διαστάσεων 17 ιντσών με ελαστικά 225/45 δεν θα νιώσεις να κοπανάει ή να έχει ξερές αντιδράσεις.

Αυτό, όμως, δεν σημαίνει ότι όταν αυξήσεις τον ρυθμό σου θα δείξει μεγαλύτερες κλίσεις στις στροφές, καθώς ο έλεγχος του αμαξώματος με την ανεξάρτητη πίσω ανάρτηση γίνεται πιο φιλικός και ουδέτερος. Το μεγάλο μεταξόνιο προσφέρει πιο σταθερό πάτημα στο δρόμο, με τα περιθώρια πρόσφυσης να είναι ακόμα πιο ψηλά από τις απλές εκδόσεις, ενώ ακόμα και όταν οδηγείς εντελώς αντισυμβατικά σε σχέση με τον χαρακτήρα του αυτοκινήτου, το μη απενεργοποιύμενο ESP θα σε βάλει γρήγορα στη τάξη.

Όπως συμβαίνει σε όλα τα αυτοκίνητα με καύση διπλού καυσίμου, όταν γυρίζεις τη μίζα ο κινητήρας λειτουργεί με βενζίνη (άρα θα πρέπει να έχει πάντα μια, έστω μικρή, ποσότητα βενζίνης στο ρεζερβούαρ). Όταν, όμως ο κινητήρας έρθει σε κατάλληλη θερμοκρασία λειτουργίας, “γυρνάει” αυτόματα, χωρίς να καταλάβεις το παραμικρό, σε φυσικό αέριο. Η μεταπήδηση σε βενζίνη θα γίνει πάλι χωρίς τη παραμικρή ένδειξη όταν αδειάσουν οι δεξαμενές του CNG.

H λειτουργία του είναι αρκετά ήσυχη και αθόρυβη, αν και δεν θα δείξει ιδιαίτερη προθυμία όταν λειτουργεί κάτω από 2.000 σ.α.λ. Η δύναμη του είναι επαρκής τόσο για τις καθημερινές μετακινήσεις, όσο και για το ταξίδι στην εθνική οδό, και μέχρι τις 6.000 σ.α.λ θα νιώσεις ότι έχει κάτι να δώσει. Οι σχέσεις του κιβωτίου είναι κάπως μακριές, με την αίσθηση του λεβιέ να είναι πολύ καλή. Κλείνοντας, εξαιρετικά αποτελεσματικά και δυνατά αποδείχθηκαν τα φρένα του αυτοκινήτου, καθώς για την ακινητοποίηση του από τα 100 χλμ/ώρα χρειάστηκαν μόλις 36,23 μέτρα.

Κοιτώντας τα ψυχρά νούμερα η Octavia G-Tec είναι με διαφορά το πιο οικονομικό αυτοκίνητο που έχουμε οδηγήσει (μετά το Tesla Model S). Η χρήση του φυσικού αερίου στα καθημερινά αυτοκίνητα πρέπει να γίνει πιο διαδεδομένη και να μην θεωρείται εναλλακτικό καύσιμο.

Το τσέχικο αυτοκίνητο συνδυάζει με τον καλύτερο τρόπο τους τεράστιους εσωτερικού του χώρους, την πολύ καλή ποιότητα κατασκευής και τα πολύ μικρά λειτουργικά κόστη, προσφέροντας στον οικογενειάρχη αλλά και σε επαγγελματίες αυτοκινητιστές, ίσως την πιο ολοκληρωμένη προσιτή πρόταση της αγοράς.

Το μειονέκτημα της ανυπαρξίας των πρατηρίων, θεωρητικά, θα αμβλυνθεί λίγο, καθώς μέχρι το τέλος του 2015 έχει προγραμματιστεί να ανοίξουν 3 ακόμα στην Αθήνα στη περιοχή της Ηλιούπολης, του Αλίμου και του Αγ.Ιωάννη στον Ρέντη, μαζί με 4 στην υπόλοιπη Ελλάδα (στη Λαμία, στο Βόλος, στη Λάρισα και στη Δυτική Θεσσαλονίκη).

Με την υιοθέτηση της ιδιαίτερα επιτυχημένης εταιρικής ταυτότητας που χάρισε στα νέα μοντέλα (Clio, Captur, Espace, Kadjar) της γαλλικής μάρκας ο Ολλανδός αρχισχεδιαστής της, Laurens van den Acker, δε θα μπορούσε να μην συμβαδίσει με αυτή και το Megane. Γι’αυτό και η Renault στην έκθεση της Φρανκφούρτης το 2013 δεν παρουσίασε την επόμενη γενιά του μεσαίου της hatchback που λογικά περιμέναμε, αλλά ακόμη μια facelift έκδοση του τωρινού μοντέλου, “ξεχειλώνοντας” με αυτό το τρόπο τον κύκλο ζωής του.

Αυτό γιατί αισίως έχουμε φτάσει στα 7 χρόνια που κυκλοφορίας της τρίτης γενιάς του μοντέλου, με την τελευταία φορά που ανανεώθηκε το Megane να ήταν στην έκθεση της Γενεύης τον Μάρτιο του 2012. Η ανανεωμένη έκδοση έχει λιγότερο από ένα χρόνο που κυκλοφορεί, με την νέα γενιά να έχει προγραμματιστεί να κάνει το ντεμπούτο της στην έκθεση της Φρανκφούρτης τον ερχόμενο Σεπτέμβριο, για να πατήσει δρόμο από την άνοιξη του 2016.

Από το 1995 που παρουσιάστηκε η πρώτη γενιά, αντικαθιστώντας το Renault 19 μέχρι και τη σημερινή τρίτη, το λογότυπο Megane έχει πουλήσει περίπου 12 εκ. αυτοκίνητα, αν και τα τελευταία χρόνια ακολουθεί μια ελαφρώς πτωτική και δικαιολογημένη πορεία, καθώς το C-segment είναι μία από τις πλέον ανταγωνιστικές κατηγορίες και το κοινό είναι άκρως απαιτητικό, θέλοντας να έχει όλες τις τελευταίες εξελίξεις.

Η ανανέωση, του παλιότερου μοντέλου στο σημερινό line-up της εταιρίας, έγινε και στις 5 εκδόσεις (hatchback, coupe, estate, cabrio και RS), με τις αλλαγές να εντοπίζονται στον εμπρός μέρος, καθώς κύριο γνώρισμα πλέον είναι ο νέος προφυλακτήρας, η νέα γρίλια, το νέο καπό καθώς και τα νέα αμυγδαλωτά φωτιστικά σώματα.

Η σχεδίαση του εμπρός τμήματος είναι αυτή που έχει το μεγαλύτερο ενδιαφέρον στο αμάξωμα και χωρίς υπερβολή, μεταμορφώνει τον “ξεπερασμένο” χαρακτήρα του pre-facelift μοντέλου, σε ένα σύγχρονο σύνολο. Στο κέντρο δεσπόζει το ευμεγέθης λογότυπο της Renault, τα φώτα ημέρας τεχνολογίας LED έχουν μεταφερθεί στον προφυλακτήρα και δίπλα από τους προβολείς ομίχλης, ενώ τα επανασχεδιασμένα φωτιστικά σώματα, σε συνδυασμό με τις ρευστές γραμμές του καπό, χαρίζουν μια ελκυστική και μοντέρνα εικόνα.

Οι χρωμιωμένες λεπτομέρειες στο μαύρο γυαλιστερό πλαίσιο της μάσκας δημιουργούν όμορφη αντίθεση, πόσο μάλλον με το άσπρο χρώμα του αυτοκινήτου δοκιμής, προσθέτοντας κομψότητα στη σχεδίαση. Οι αλλαγές σταματούν εκεί, καθώς το υπόλοιπο αμάξωμα έχει μείνει ανέγγιχτο και είναι ίδιο με αυτό της προηγούμενης δοκιμής μας, με το πίσω καμπύλο σχέδιο και τα αρκετά μεγάλα φωτιστικά σώματα να δείχνουν την ηλικία τους και να μην δένουν αισθητικά με το εμπρός μέρος.

Από θέμα διαστάσεων δεν έχει αλλάξει το παραμικρό και βρίσκεται στο μέσο όρο της κατηγορίας του. Έτσι το μήκος του είναι 4.302 χλστ,, το πλάτος του φτάνει 1.808 χλστ και το ύψος του τα 1.471 χλστ. Τέλος, το μεταξόνιο του αγγίζει τα 2.641 χλστ. ενώ το συνολικό βάρος του αμαξώματος με τον πετρελαιοκινητήρα του αυτοκινήτου δοκιμής ακουμπάει τα 1290 κιλά.

Κλείνοντας, λίγους μήνες μετά την παρουσίαση του ανανεωμένου μοντέλου, το αυτοκίνητο υπεβλήθη σε δοκιμές σύγκρουσης του οργανισμού EuroNCAP και τα αρχικά αποτελέσματα ήταν απογοητευτικά, καθώς απέσπασε 3 μόλις αστέρια,το 2008 που πρωτοπαρουσιάστηκε, αλλά με διαφορετικούς κανονισμούς του οργανισμού, είχε λάβει 5 αστέρια. Για το λόγο αυτό, η Renault κάνοντας τις αλλαγές που ήθελε ο οργανισμός (ηχητική ειδοποίηση των ζωνών ασφαλείας για όλες τις θέσεις) πήγε ξανά το αυτοκίνητο για δοκιμές πρόσκρουσης τον περασμένο Νοέμβριο και απέσπασε 4 αστέρια, με αυτό να ισχύει σε όσα αυτοκίνητα έχουν αριθμό πλαισίου από VF1 BZM402 52100376 και μετά. Η βαθμολογία στις επί μέρους κατηγορίες είναι η εξής: 83% στη προστασία ενηλίκων επιβατών, 78% στη προστασία παιδιών, 60% στη προστασία πεζών και 56% στα συστήματα ασφαλείας.

Euro NCAP Crash Test of Renault Megane Hatch (reassessment) 2014

01:49

Crash Test of Renault Megane Hatch 2014

01:49

Μηχανικά δεν υπάρχει καμία αλλαγή σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλου που είχαμε δοκιμάσει, και κάτω από το καπό βρίσκεται ο γνωστός Energy dCi πετρελαιοκινητήρας με υπερσυμπιεστή χωρητικότητας 1.461 κ.εκ., ο οποίος έχει μπει σε πάμπολλα μοντέλα της Renault-Nissan και σε ορισμένα της Mercedes.

Αποδίδει 110 ίππους στις 4.000 σ.α.λ. και 260 Nm ροπής, με τη μάξιμουμ τιμή να εμφανίζεται μόλις στις 1750 σ.α.λ. Συνδυάζεται είτε με ένα εξατάχυτο κιβώτιο είτε με το αυτόματο EDC και διαθέτει τρεις βασικές τεχνολογίες: το σύστημα Start&Stop με ανάκτηση ενέργειας κατά την επιβράδυνση, το σύστημα ανακύκλωσης καυσαερίων (EGR/Exhaust Gas Recirculation) και τέλος, την αυτόματη και ελεγχόμενη από θερμοστάτη ροή στην αντλία λαδιού. Συγκεκριμένα, η χωρητικότητα της αντλίας λαδιού (άρα και η πίεση) προσαρμόζεται κάθε στιγμή, ανάλογα με τις απαιτήσεις του κινητήρα, με αποτέλεσμα τον περιορισμό των απωλειών ενέργειας από τη λειτουργία της αντλίας. Ένας αισθητήρας θερμοκρασίας του λαδιού φροντίζει να ρυθμίζει την πίεση σε πραγματικό χρόνο, ώστε να ελαχιστοποιούνται τα φαινόμενα τριβής λόγω ιξώδους, με θετικές επιπτώσεις, τόσο στο φαινόμενο της αυτανάφλεξης, όσο και στην κατανάλωση.

Η εργοστασιακή κατανάλωση ανακοινώνεται στα μόλις 4,2 λίτρα/100 χλμ αλλά η αλήθεια να βρίσκεται λίγο ψηλότερα και κοντά στα 5,4 λίτρα/100χλμ, πάντα με το air condition στο On. Με το μεγάλο ρεζερβουάρ των 60 λίτρων η αυτονομία του ξεπερνάει με χαρακτηριστική ευκολία τα 1.000 χλμ, και μπορεί να φτάσει και τα 1100 χλμ.

Κλείνοντας, οι εκπομπές CO2 είναι μόλις 90γρ/χλμ και απαλλάσσεται από τα τέλη κυκλοφορίας, ενώ όσον αφορά τις επιδόσεις του, τα 0-100 χλμ/ώρα έρχονται σε 11,7 δευτ., με τις μετρήσεις μας με το VBox να γράφει 10,71 δευτ., ενώ η τελική του ταχύτητα ξεπερνάει τα 190 χλμ/ώρα που ανακοινώνουν οι Γάλλοι.

Εισερχόμενος στη καμπίνα του Megane δεν θα παρατηρήσεις την παραμικρή διαφορά και αυτό είναι που το κάνει να δείχνει τα χρόνια που έχει στη πλάτη του. Η απουσία πολυλειτουργικής οθόνης αφής είναι εμφανέστατη και κρίνεται επιτακτική, πόσο μάλλον όταν έχεις στο μυαλό σου την εξαιρετική κονσόλα του νέου Clio.

Κατά τ’άλλα, αντικρίζεις ένα ποιοτικό εσωτερικό, ουδέτερης αισθητικής με αρκετά λιτές γραμμές και χωρίς εξάρσεις, με τους Γάλλους να έχουν δώσει έμφαση στη λειτουργικότητα και χρηστικότητα. Ο πίνακας οργάνων περιλαμβάνει το ψηφιακό ταχύμετρο στο κέντρο, με το ενδιαφέρον να κεντρίζει η κίτρινη βελόνα του στροφομέτρου, που πλαισιώνει την LCD οθόνη του ταχύμετρου, ενώ υπάρχει άλλη μια μικρή οθόνη δεξιά για τις ενδείξεις του trip computer. Η κεντρικά τοποθετημένη οθόνη δείχνει τις λειτουργίες του ηχοσυστήματος, στη θέση της οποίας προαιρετικά τοποθετείται η οθόνη του συστήματος πλοήγησης, που όμως δεν υπάρχει στον βασικό εξοπλισμό.

Ιδιαίτερα προσεγμένη ποιότητα έχει γίνει στη χρήση των υλικών και του δεσίματος των μερών μεταξύ τους, με την εργονομία να μην έχει τρανταχτά ψεγάδια, αν και ο διακόπτης ρύθμισης της έντασης του ήχου είναι εκνευριστικά μικρός και μπορείς να τον μπερδέψεις με αυτόν που αλλάζει τους σταθμούς. Παρόλα αυτά, υπάρχει το “κρυμμένο” κοντρόλ πίσω από το τιμόνι για τη λειτουργία του ηχοσυστήματος, που θέλει μεν εκμάθηση, αλλά πρώτον, δεν φορτώνει με αχρείαστα κουμπιά το τιμόνι και δεύτερον, είναι πιο εύκολο στη χρήση από το να ελέγχεις το ηχοσύστημα από τα ενσωματωμένα κουμπιά.

Η θέση οδήγησης είναι σωστή, η περιμετρική ορατότητα εξίσου καλή με μόνο παράπονο να είναι η μικρή απόσταση ανάμεσα στα πεντάλς. Η άνεση των εμπρός επιβατών είναι εγγυημένη, αλλά δε θα μπορούσα να πω το ίδιο και για τους πίσω, καθώς έχει δοθεί περισσότερη έμφαση στον χώρο αποσκευών, παρά στην άνεση ενήλικων επιβατών στην πίσω σειρά, καθώς ενώ για το κεφάλι δεν υπάρχει θέμα χώρου για τα πόδια είναι κάπως περιορισμένος.

Αντιθέτως ο χώρος αποσκευών είναι αρκετά ικανοποιητικός και πάνω από το μέσο όρο των ανταγωνιστών του καθώς διαθέτει 372 πλήρως εκμεταλλεύσιμα λίτρα, και μια πρόχειρη σύγκριση βλέπεις ότι περνάει το Focus με 316 λίτρα, έχει σχεδόν παρόμοιο χώρο αποσκευών με το Opel Astra και Citroen C4 με 370 λίτρα έκαστο, αλλά χάνει κατά κράτος από το Peugeot 308 και το Honda Civic με 420 και 477 λίτρα αντίστοιχα. Όταν, όμως, αναδιπλωθούν τα πίσω καθίσματα (αναλογία 60/40) δημιουργείται σχεδόν επίπεδος χώρος όγκου 1.129 λίτρων.

Στο εξοπλισμό του αυτοκινήτου, το Megane στην έκδοση Progressive που είχα στα χέρια μου ξεκινάει από €19.250 και μετά το όφελος απόσυρσης και τη προσφορά της Renault πέφτει στα €17.530, που περιλαμβάνει 5 χρόνια μηχανικής εγγύησης και 3 χρόνια οδικής βοήθειας.

Αυτή περιλαμβάνει τα εξής: αερόσακος οδηγού/συνοδηγού, πλευρικοί εμπρός και οροφής, ΑBS με EBV και AFU, ESP και ASR, αυτόματος κλιματισμός 2 ζωνών, αισθητήρες βροχής και φώτων, δερμάτινο τιμόνι με ηλεκτρική υποβοήθηση, ηλεκτρικά ρυθμιζόμενοι καθρέφτες, αυτόματα ηλεκτρικά παράθυρα εμπρός/πίσω με μηχανισμό κατά της παγίδευσης, κλειδί/κάρτα Renault, αυτόματο κλείδωμα θυρών εν κινήσει, ηχοσύστημα First με 4 ηχεία, Ράδιο CD, Mp3 player, Bluetooth και υποδοχές USB & Aux, υπολογιστή ταξιδιού, ζάντες αλουμινίου 16 ιντσών με ελαστικά 205/55, προβολείς ομίχλης, φώτα “Follow me home”, cruise control με Speed limiter, και κάθισμα οδηγού ρυθμιζόμενο σε ύψος.

Αναλυτικά τις τιμές και τον εξοπλισμό κάθε έκδοσης του Megane facelift, καθώς και τις προωθητικές ενέργειες της ελληνικές αντιπροσωπείας μπορείς να τις βρεις εδώ και εδώ.

Η οδήγηση του Megane στους ελληνικούς δρόμους αποτελεί πραγματικά διαπιστευτήρια της εξαιρετικής συμπεριφοράς των γαλλικών αυτοκινήτων σε κακοτράχαλους δρόμους. Έχει πολύ στιβαρό και σταθερό πάτημα, που σε συνδυασμό με τα ελαστικά της Michelin διαστάσεων 205/55-16 τα οποία προσέφεραν πολύ υψηλά περιθώρια πρόσφυσης, δεν θα σε αγχώσει, είτε σε καταστάσεις με κακή πρόσφυση, είτε στο φρενάρισμα. Σε συνδυασμό δε με το ESP, (που αν το απενεργοποιήσεις, μπαίνει αυτόματα μόνο του μετά τα 50 χλμ./ώρα), τα όρια του είναι πολύ ψηλά και το γαλλικό hatchback. Έχει όσο δυναμική συμπεριφορά χρειάζεται, που ούτε θα κουράσει αλλά ούτε θα εμφανίσει μεγάλες κλίσεις.

Στον τομέα της ανάρτησης. Εξ αρχής καταλαβαίνεις ότι ο κύριος σκοπός της είναι η άνεση και η ποιότητα κύλισης. Μπροστά βρίσκονται, κλασικά, γόνατα McPherson, ενώ παραδόξως παρά την ύπαρξη ημιάκαμπτου άξονα πίσω, η ουρά δε θα εμφανίσει συμπτώματα αστάθειας. Σε πολύ ακραίες καταστάσεις θα υποστρέψει, ενώ οποιαδήποτε τάση για παιχνίδια της ουράς διαγράφονται εν τη γενέσει τους. Κάτι τέτοιο δεν μεταφράζεται ως βαρετό και χωρίς επικοινωνία πλαίσιο, καθώς σε ανταμείβει με τις μεγάλες ταχύτητες που μπορείς να διατηρήσεις στις ανοιχτές καμπές. Σε αυτό συμβάλλει και το καλό τιμόνι, το οποίο εξαιτίας του περισσότερου βάρους στον εμπρός άξονα από τον πετρελαιοκινητήρα, σου μεταφέρει καλύτερα την αίσθηση των εμπρός τροχών. Στις χαμηλές ταχύτητες όμως, δε παύει η ηλεκτρική κρεμαργίερα να κάνει αισθητή τη παρουσία της και το τιμόνι να μην έχει το “feeling” που θα ήθελες, όντας παράλληλα λιγότερο υπάκουο. Παρόλα αυτά, μέσα στη πόλη η κοντή κρεμαργίερα του, με διάμετρο κύκλου στροφής 10,95 μέτρα, είναι σύμμαχος για επιτόπιες μανούβρες.

Αυτός που σώζεται, παρά τα χρονάκια του, είναι ο εξαιρετικός κινητήρας, με τον νέο 1.600άρη με τα 130 άλογα να τοποθετείται μόνο στην GT-Line έκδοση. Το εύρος λειτουργίας του είναι κλασικά περιορισμένο, όπως η πλειοψηφία των diesel κινητήρων και το ιδανικό παράθυρο λειτουργίας είναι από τις 1.700 μέχρι τις 3.500 σ.α.λ., χωρίς να υπάρχει λόγος να το πιέσεις περισσότερο.

Κάτω από τις 1.700 σ.α.λ. και μέχρι να σηκώσει στροφές το turbo θα κάνει εμφανή την δυσκολία του να ανεβάσει στροφές, κάτι που ίσως κουράσει στις χαμηλές ταχύτητες κίνησης μέσα στη πόλη. Η ροπή των 260 Nm θα συμβάλει στα απροβλημάτιστα προσπεράσματα, και θα νιώσεις το κλώτσημα του turbo όταν αυτό ξυπνήσει, ενώ χάρη στην ιδανική κλιμάκωση του κιβωτίου δεν θα χρειαστεί να αλλάξεις συχνά σχέση.

Η ηχομόνωση του, τόσο από το κινητήρα όσο και από το δρόμο, είναι πολύ καλή, νιώθοντας αποκομμένος από το εξωτερικό περιβάλλον και χαρίζοντας σου άνετα και ήσυχα πολύωρα ταξίδια. Οι αεροδυναμικοί θόρυβοι από τους καθρέφτες και από τα τζάμια θα εμφανιστούν σε πολύ υψηλές και απαγορευμένες ταχύτητες.

Κλείνοντας, εξαιρετικής συμπεριφορά επέδειξαν και τα φρένα του αυτοκινήτου, τόσο στην αίσθηση του πεντάλ που “πιάνει” ψηλά όσο και στην απόδοσή τους, επιβραδύνοντας άκοπα το αμάξωμα, αφού για την ακινητοποίηση του από τα 100 χλμ/ώρα χρειάστηκε 38,1 μέτρα.

Μπορεί σε λιγότερο από χρόνο να πατήσει στον δρόμο η τέταρτη και εντελώς καινούρια γενιά του Megane, παρόλα αυτά το υπάρχον αποτελεί εγνωσμένη αξία και έχει καταξιωθεί στην αντίληψη του αγοραστικού κοινού ως ένα πολύ αξιόλογο μικρομεσαίο αυτοκίνητο που δεν έχει να ζηλέψει τίποτα από τη πρωτοκαθεδρία του χώρου.

Η πλαστική εγχείρηση της μούρης έδωσε την τελευταία ανάσα ζωής στην καριέρα του μοντέλου, κάνοντας το ταυτόχρονα πιο όμορφο από ποτέ. Η καλή τιμή αγοράς του, ο πλούσιος εξοπλισμός, μαζί με τον πάντα πρόθυμο και εξαιρετικό κινητήρα, το καθιστούν ακόμα και τώρα,να είναι πάντα μέσα στις εξεταζόμενες προτάσεις ενός σοβαρού αγοραστή που θα κοιτάξει αντικειμενικά τα συν και τα πλην.

H Jeep σαν μάρκα ανήκει σε μια κατηγορία από μόνη της. Στην Ελλάδα αγαπήθηκε κυρίως από τον “αλήτικο” και ξέγνοιαστο χαρακτήρα του Wrangler, πόσο μάλλον όταν αυτά είχαν “καλοκαιρινές” προδιαγραφές. Σαφώς υπάρχουν και τα Cherokee και Grand Cherokee που όμως απευθύνονταν σε ένα άλλο κοινό, λίγο πιο business, αλλά έχοντας πάντα ένα ανήσυχο πνεύμα, που καθοδηγούταν από τις εντυπωσιακές εκτός δρόμου ικανότητες της αμερικάνικης εταιρίας.

Ο Sergio Marchionne εκμεταλλευόμενος αυτή την απήχηση και θέληση του αγοραστικού κοινού για ένα μοντέλο της Jeep (φήμες λένε ότι το όνομα βγήκε από τα αρχικά GP, που σήμαιναν general purpose -γενικών καθηκόντων), “πάτησε” πάνω στην συγχώνευση με την Fiat, και με τη παρουσίαση του Renegade έδωσε την ευκαιρία στη Jeep να πέσει μια κατηγορία. Ήταν άκρως πολυαναμενόμενο μοντέλο, τόσο από την ίδια την εταιρία, καθώς ήθελε να την ωθήσει σε περαιτέρω αύξηση των πωλήσεων, όσο και από το κόσμο που θα έχει την επιλογή για μια πιο προσιτή πρόταση, ώστε να γίνει μέλος του ιδιαίτερου “club” των ιδιοκτητών της αμερικάνικης εταιρίας.

Τα αποτελέσματα μέχρι σήμερα δικαιώνουν απόλυτα τον Ιταλοκαναδό CEO, καθώς πριν την έναρξη (το 2014) των πωλήσεων του μικρό SUV, η Jeep πούλησε 1.017.019 αυτοκίνητα, πετυχαίνοντας εντυπωσιακή αύξηση των πωλήσεων κατά 39%, σε σχέση με το 2013, με τον ίδιο να να δηλώνει πως μέχρι το 2018 θέλει να δει την Jeep να πουλά σχεδόν τα διπλάσια αυτοκίνητα ετησίως. Επίσης, με το “downsizing” που φέρνει το Renegade η εταιρίας προβλέπει ότι το 83% όσον αγοράσουν το Renegade θα είναι εντελώς νέοι πελάτες της μάρκας, ενώ το 53% θα είναι νέοι στην κατηγορία.

Το αυτοκίνητο δεν χρειάζεται ιδιαίτερη περιγραφή, καθώς τα περισσότερα τα είχαμε γράψει κατά την πανελλήνια παρουσίαση του, στις αρχές του χρόνου. Το entry-level μοντέλο της Jeep αποτελεί το δίδυμο μοντέλο με το Fiat 500Χ, και παρουσιάστηκε πρώτο στην έκθεση της Γενεύης τον Μάρτιο του 2014.

Παρατηρώντας το, αυτό που αμέσως προκαλεί εντύπωση είναι ο “macho” και “boxy” σχεδιασμός του, που κακά τα ψέμματα του δίνει ακλόνητη ταυτότητα, καθώς δεν μοιάζει με κανένα άλλο αντίστοιχο μοντέλο, αλλά παράλληλα διχάζει με την εμφάνιση του. Προσωπικά μ’αρέσει και βγάζει ένα κυρίαρχο αίσθημα όταν το βλέπεις, πόσο μάλλον όταν το οδηγάς.

Στο εμπρός μέρος υπάρχει η χαρακτηριστική και εμβληματική μάσκα με τα 7 ανοίγματα, που πλαισιώνεται από τα μεγάλα στρογγυλά φωτιστικά σώματα, στοιχεία που σφραγίζουν εμφατικά την καταγωγή του μοντέλου. Όπως μπορεί να ξέρεις, το όνομα Renegade κάποτε αποτελούσε μια πιο σκληροτράχηλη έκδοση του Wrangler, με το νέο μοντέλο να διατηρεί την ισχυρή προσωπικότητα του δεύτερου, χωρίς σε καμία περίπτωση να το προσβάλλει ως “soft”.

Η σχεδιαστική ομάδα θέλησε με διάφορες στιλιστικές παραπομπές στην ιστορία της μάρκας, όπως το χαρακτηριστικό “Χ” μοτίβο που υιοθετείται σε διάφορα σημεία του αμαξώματος και σε διάφορα μέρη του εσωτερικού, να κάνουν μια επίκληση στο συναίσθημα στον υποψήφιο αγοραστή καθώς και να ενισχύσουν ακόμα την ταυτότητα και το χαρακτήρα του μοντέλου. Ποιος μπορεί να ξεχάσει το αντίστοιχο Χ, που υπήρχε στο εξωτερικό μπιτόνι (jerry cans) καυσίμου του αυθεντικού Willys του 1941.

Εκτός από τα παραπάνω, στo μυώδες σώμα του Renegade θα δεις τα απαραίτητα προστατευτικά πλαστικά, τραπεζοειδή κοψίματα στα φτερά, φαρδύς προφυλακτήρες, και ελαστικά με μεγάλο προφίλ. Οι μικροί πρόβολοι σε διευκολύνουν να κινηθείς πιο ελεύθερα εκτός δρόμου, καθώς η γωνία προσέγγισης είναι 17.9, η γωνία φυγής 29.7 μοίρες, ενώ η γωνία ράμπας ανέρχεται στις 21,2 μοίρες, με την απόσταση από το έδαφος να φτάνει τα 175 χλστ.,

Οι κάθετες γωνίες κάνουν το αυτοκίνητο να δείχνει πιο μεγάλο, αλλά από την άλλη εκμεταλλεύονται κάθε διαθέσιμο εκατοστό. Έτσι, το μήκος του φτάνει τα 4.255 χλστ., 1.805 χλστ. πλάτος, με το ύψος του να φτάνει στις νορμάλ εκδόσεις τα 1.667 χλστ. (+30 χλστ. με τις μπάρες οροφής), καθιστώντας το ψηλότερο και πλατύτερο μοντέλο στη κατηγορία του. Το μεταξόνιο φτάνει τα 2.570 χλστ. και το βάρος του με τον 1.600άρη Multijet κινητήρα της έκδοσης της δοκιμής μας τα 1.495 κιλά. Ακόμα, ο αεροδυναμικός συντελεστής οπισθέλκουσας του αυτοκινήτου αναπόφευκτα είναι σχετικά ψηλός και φτάνει Cd: 0,34.

Βασίζεται πάνω στην γνωστή αρθρωτή Small Wide πλατφόρμα (Small Wide 4×4), που έχουμε συναντήσει και στο Fiat 500L, αλλά και στο 500X, μόνο που είναι κατάλληλα τροποποιημένη ώστε να υποδεχτεί το σύστημα τετρακίνησης κάποιον εκδόσεων. Η παραγωγή του Renegade γίνεται στο εργοστάσιο Melfi της Ιταλίας, στο ίδιο εργοστάσιο που θα κατασκευάζεται και το Fiat 500X.

Από πλευράς παθητικής και ενεργητικής ασφάλειας, το Jeep Renegade απέσπασε το μέγιστο της βαθμολογίας στις πρόσφατες δοκιμές του ευρωπαϊκού οργανισμού EuroNCAP και βραβεύτηκε με 5 αστέρια αφού προσφέρουν πάρα πολύ καλή προστασία και ένα σύστημα αυτόματου φρεναρίσματος στον προαιρετικό εξοπλισμό. Συγκεκριμένα απέσπασε 87% στη προστασία ενηλίκων επιβατών, 85% στη προστασία παιδιών, 65% στη προστασία πεζών και 74% στα συστήματα ασφαλείας.

Μηχανικά το Renegade της δοκιμής εφοδιάζεται με το ίδιο κινητήριο σύνολο που είχε και το 500X, που δοκιμάσαμε πριν λίγο καιρό. Ο γνωστός Multijet II κινητήρας είναι στην πιο δυνατή του έκδοση, έχει χωρητικότητα 1.598 κ.εκ., όπου με τη βοήθεια του turbo μεταβλητής τεχνολογίας της Garrett και τεχνολογίας common rail, το τετρακύλινδρο 16βάλβιδο μοτέρ αποδίδει 120 ίππους στις 3.750 σ.α.λ. και 320 Nm ροπής στις 1.750 σ.α.λ. με τη σχέση συμπίεση να φτάνει το 16,5:1.

Χρησιμοποιεί πιστόνια μειωμένης αντίστασης τριβής, τα οποία μαζί με τις μπιέλες είναι αρκετά ελαφρύτερα, ενώ το χαμηλό του βάρος εξασφαλίζεται με τον λεπτότερο στροφαλοφόρο άξονα, τα στενότερα ρουλεμάν, την ελαφρύτερη πολλαπλή εξαγωγής και τελικό καζανάκι της εξάτμισης, καθώς και του ελαφρύτερου ψυγείου νερού και βεντιλατέρ. Διαθέτει τρόμπα λαδιού δύο σταδίων με βαλβίδα ανακούφισης, φορτίζει με μικρότερες δυνάμεις τα ελατήρια των βαλβίδων, ενώ έχει και αντλία καυσίμου υψηλής απόδοσης.

Η μετάδοση της κίνηση με τον συγκεκριμένο κινητήρα γίνεται αποκλειστικά στον εμπρός άξονα, ενώ συνδυάζεται μόνο με το 6-ταχυτο χειροκίνητο κιβώτιο. Για τα 0-100 χλμ/ώρα, το αυτοκίνητο χρειάζεται 10,2 δευτ., αλλά επειδή αντιθέτως με το ιταλικό αδερφάκι, το traction control απενεργοποιείται και στις μετρήσεις μας με το VBox είδαμε ελαφρώς καλύτερο χρόνο, καθώς χρειάστηκε 10,8 δευτ., με τη τελική ταχύτητα να ανέρχεται στα 178 χλμ/ώρα.

Κλείνοντας, το εργοστάσιο ανακοινώνει μικτή κατανάλωση 4,6 λίτρα/100 χλμ. με την πραγματική που έγραψε το trip computer στο μοντέλου της δοκιμής να ήταν στα 7 λίτρα/100 χλμ., έχοντας κινηθεί σε πάσης φύσεως επιφάνεια και με φυσιολογική χρήση του πεντάλ του γκαζιού. Το ρεζερβουάρ καυσίμου είναι κατά 7 λίτρα μικρότερο και χωράει 48 λίτρα, κάτι που μεταφράζεται σε μια αυτονομία της τάξης των 680 με 770 χλμ., ενώ οι εκπομπές CO2 με τον άνωθεν πετρελαιοκινητήρα ανέρχονται στα 120 γρ CO2 ανά χλμ, κάτι που σημαίνει ότι πληρώνει τέλη κυκλοφορίας €108.

Μπορεί κάτω από το “καβούκι” να έχει αρκετές ομοιότητες με το 500Χ, όμως όπως και ο εξωτερικός σχεδιασμός έτσι και η καμπίνα του Renegade δεν έχουν την παραμικρή ομοιότητα, παραδίδοντας με αυτό το τρόπο το FCA μαθήματα πως να βγάζεις δύο “ίδια” αυτοκίνητα με διαφορετικά λογότυπα.

Ο σχεδιασμός της καμπίνας του αμερικάνικου μοντέλου σε εντελώς διαφορετικού τύπου lifestyle και προτεραιότητες σε σχέση με το αδερφάκι του. Αποπνέει περισσότερο δυναμισμό, με την χειρολαβή μπροστά από τον συνοδηγό να προδιαθέτει πιο περιπετειώδης διαδρομές. Η ποιότητα των πλαστικών είναι στα ίδια, πολύ υψηλά επίπεδα (εκτός από αυτά στις πόρτες), ενώ διαθέτει προσεγμένες λεπτομέρειες και πολύ καλή συναρμογή. Αν είναι δύσκολο να κερδίσεις τους Ευρωπαίους αγοραστές, είναι πολλαπλάσια δύσκολο να τα καταφέρεις στην Αμερική και αυτό το ξέρουν καλά στην Jeep.

Ο πίνακας οργάνων ενσωματώνει ανάμεσα στα αναλογικά όργανα μια μεγάλη έγχρωμη οθόνη πολλαπλών ενδείξεων 7 ιντσών, η οποία παρέχει πληροφορίες για το trip computer και άλλες για το σύστημα του αυτοκίνητου, χρησιμοποιώντας συνδυασμούς γραφημάτων και κειμένου. Στο κέντρο την κονσόλας δεσπόζει η οθόνη αφής του UConnect, που όμως παρότι ο όγκος του ταμπλό δεν είναι πολύ εξαιρετικά μεγάλος, οι 5 ίντσες της διαγωνίου της είναι και δείχνουν πολύ λίγες.

Σε αυτή απεικονίζονται το ραδιόφωνο, που προσφέρει συνδεσιμότητα Bluetooth με φωνητικές εντολές & streaming audio, θύρα USB & θύρα AUX, και το σύστημα πλοήγησης, που όμως η μικρή οθόνη δεν βοηθάει στην ανάγνωση του. Η κατάσταση σίγουρα βελτιώνεται, όταν τοποθετήσεις προαιρετικά στις εκδόσεις Limited & Trailhawk την οθόνη 6,5 ιντσών, που διαθέτει επιπλέον τρισδιάστατη απεικόνιση των χαρτών με αισθητήρες ενίσχυσης σήματος GPS, δυνατότητα σύνδεσης με i-pod καθώς και υποδοχή κάρτας SD.

Από θέμα χώρων το αυτοκίνητο είναι πολύ άνετο για πέντε επιβάτες, καθώς όπως προείπα ο σχεδιασμός του αμαξώματος συνεισφέρει στην εκμετάλλευση κάθε διαθέσιμου εκατοστού. Οι εμπρός επιβάτες κάθονται αναπαυτικά στα καθίσματα, αν και θα προτιμούσα να είχαν λίγο μεγαλύτερη βάση. Αντίστοιχα οι πίσω έχουν άπλετο χώρο για τα κεφάλια, καθώς η οροφή με τις επίπεδες γραμμές του δε κλέβει καθόλου από αυτόν (όπως στο 500Χ), ενώ για τα γόνατα, θα βολευτούν άνετα ενήλικες μέχρι και 1,85 μέτρα ύψος. Ο μεσαίος ίσως παραπονεθεί λίγο εξαιτίας του κεντρικού τούνελ μετάδοσης.

Χώροι για μικροαντικείμενα υπάρχουν αρκετοί, ενώ για την αποθήκευση των αποσκευών σου έχεις στη διάθεση σου 351 λίτρα, ενώ με την αναδίπλωση των διαιρούμενων 60/40 πίσω καθισμάτων (προαιρετικά 40/20/40) φτάνει τα 1.297 λίτρα. Το δάπεδο του χώρου αποσκευών είναι αφαιρούμενο και επιδέχεται διαφορετικές θέσεις τοποθέτησης που μεταβάλλουν το βάθος του πορτ-μπαγκάζ, ενώ η πλάτη του εμπρός δεξιού καθίσματος αναδιπλώνεται προς τα εμπρός για να αφήνει χώρο για τη φόρτωση μακριών αντικειμένων, και γενικά αντικείμενα για extreme αθλήματα.

Το Renegade είναι διαθέσιμο με τέσσερα επίπεδα εξοπλισμού, το Sport, το Longitude, το Limited και το Trailhawk. Το αυτοκίνητο της δοκιμής μας ήταν στην τρίτη και είναι διαθέσιμο με όλους του κινητήρες. Η τιμή του ξεκινάει με τον 1.600άρη πετρελαιοκινητήρα από τα €28.900 και πέφτει στις €25.470 με απόσυρση και bonus, με τα χρηματοδοτικά πακέτα (μπορείς να τα δεις εδώ) να είναι αρκετά καλά.

Έχει ιδιαίτερα πλούσιο εξοπλισμό, που περιλαμβάνει ζάντες αλουμινίου 17 ιντσών με ελαστικά 215/60, χρωμιωμένη απόληξη εξάτμισης, δερμάτινη επένδυση μοχλού ταχυτήτων για τις εκδόσεις με αυτόματο κιβώτιο, σύστημα έγκαιρης προειδοποίησης αποφυγής σύγκρουσης (Forward collision warning plus), σύστημα προειδοποίησης παρέκκλισης πορείας (Lane departure warning plus), ράγες οροφής με επένδυση χρωμίου, αυτόματο διζωνικό κλιματισμό, σύστημα πολυμέσων Uconnect (οθόνη αφής 5’’) με Navigation, εσωτερικό θυρών με επένδυση βινυλίου, πίνακας οργάνων 7 ιντσών, υφασμάτινες επενδύσεις καθισμάτων Premium, σύστημα διαχείρισης πρόσφυσης Selec-Terrain (στις 4WD εκδόσεις) με επιπλέον ρύθμιση Rock (στις 4WD LOW εκδόσεις), επιλογή κοντής σχέσης με αναλογία 20:1 (στις 4WD LOW εκδόσεις), hill descent control (στις 4WD LOW εκδόσεις), αισθητήρες παρκαρίσματος πίσω, cruise control και περιοριστή ταχύτητας, 6 ηχεία, ηλεκτρικά θερμαινόμενοι εξωτερικοί καθρέπτες στο χρώμα του αμαξώματος, εξωτερικές χειρολαβές στο χρώμα του αμαξώματος, ράγες οροφής, προβολείς ομίχλης, κάθισμα οδηγού με ηλεκτρική οσφυϊκή υποστήριξη 2 ρυθμίσεων, δερμάτινο τιμόνι, εσωτερικός φωτισμός Ambient LED και φωτιζόμενα σκιάδια.

Μετά τα πρώτα χλμ. η διαφοροποίηση του Renegade από το 500Χ είναι εμφανής. Η κύλιση του μοντέλου δεν είναι τόσο σφιχτή όσο το ιταλικό αυτοκίνητο, με αυτό να είναι απόρροια τόσο του ψηλού προφίλ των ελαστικών και τις διάστασης των ζαντών, όσο και του ελαφρώς διαφορετικού set-up των αναρτήσεων.

Η διάταξη τους παραμένει ίδια, καθώς διαθέτει ανεξάρτητη ανάρτηση σε όλους τους τροχούς, με γόνατα McPherson μπροστά και πολλαπλών συνδέσμων πίσω. Αυτή έχει τέτοια γεωμετρία που επιτρέπει έως και 205 χλστ. διαδρομή στους τροχούς του και κατά την εβδομαδιαία δοκιμή επέλεξα να κινηθώ αρκετά σε εκτός δρόμου επιφάνειες, γνωρίζοντας εκ των πραγμάτων ότι δύσκολα ένα ποσοστό του αγοραστικού του κοινού μεγαλύτερο από 20% θα πράξει ανάλογα. Παρόλα αυτά, φάνηκε ότι παρά την έλλειψη τετρακίνησης και ειδικών ελαστικών (φορούσε τα Michelin Primacy 3) θα πάει σε αρκετά μέρη που δύσκολα ο μέσος οδηγός θα τολμήσει. Όπως και να έχει πάντως, παρότι οι ικανότητες του σε γεμίζουν αυτοπεποίθηση, καλό είναι να γνωρίζεις ότι έχει συγκεκριμένα περιθώρια και δυνατότητες.

Στη καθημερινότητα θα χαρακτήριζα τις ρυθμίσεις του αυτοκινήτου ένα κλικ λιγότερο σφιχτές, κάτι που θα σε κάνουν να εκτιμήσεις την ποιότητα κύλισης, καθώς απορροφάει πιο αποτελεσματικά τις ανωμαλίες από τους μέτριους δρόμους μας. Αυτό δε σημαίνει ότι θα εμφανίσει μεγάλες κλίσεις στις στροφές, το αντίθετο μάλιστα. Έτσι, μαζί με το εξαιρετικά άκαμπτο πλαίσιο σου χαρίζουν πάτημα γεμάτο σιγουριά και ασφάλεια, και είναι πολλές φορές που θα νιώθεις ότι κινείσαι με πολύ λιγότερα χλμ/ώρα απ’ότι γράφει το κοντέρ. Σε μια ορεινή διαδρομή δεν θα σε κουράσει, ούτε θα σε φοβίσει, καθώς τα νέα αυτορυθμιζόμενα αμορτισέρ (frequency selective damping – FSD) της Koni, του χαρίζουν κορυφαίο κράτημα στο δρόμο και πολύ ασφαλή οδικά χαρακτηριστικά. Σίγουρα αν κινείσαι με μεγάλες ταχύτητες στις στροφές ή σε δυνατά φρένα θα νιώσεις μια πλεύση, αλλά αυτό είναι χαρακτηριστικό όλων των crossover/SUV.

Στον ανοιχτό δρόμο ήταν αρκετά ξεκούραστο, ενώ προσφέρει πάρα πολύ καλά επίπεδα άνεσης και του τρίπτυχου NHV (noise, vibration and harshness – θόρυβος, κραδασμοί, τραχύτητα) χάρη στη μελετημένη κατασκευή του αμαξώματος και την εκτεταμένη χρήση ηχομονωτικών υλικών. Όμως, σε σχέση με το 500X οι αεροδυναμικοί θόρυβοι είναι πιο αισθητοί, εξαιτίας του boxy σχεδιασμού, όπως επίσης φάνηκε πιο επιρρεπές στους πλευρικούς ανέμους, χωρίς να είναι καθόλου ανησυχητικό. Προσφέρει αδιαμφισβήτητα περισσότερη πρόσφυση και λιγότερες κλίσεις από το Nissan Juke ή το Mitsubishi ASX για παράδειγμα.

Σε εκτός δρόμου διαδρομή και με απενεργοποιημένα τα ηλεκτρονικά μπορείς κάλλιστα με μικρό “φλικάρισμα” και τσίμπημα στα φρένα να τοποθετήσεις το αμάξωμα πριν την είσοδο της στροφής. Γενικά, νιώθεις αρκετά άνετα όσο ανεβάζεις τα χλμ., με την απόσβεση να γίνεται περισσότερο αποτελεσματική απ’ότι σε χαμηλές ταχύτητες.

Το ηλεκτρικό τιμόνι είχε βαριά αίσθηση κάτι που ίσως κουράσει στην πόλη, αλλά προσέφερε ικανοποιητική ακρίβεια χειρισμών, που με το σύστημα DST (Dynamic Steering Torque) βελτιώνει την οδηγησιμότητα του αυτοκινήτου. Αντιθέτως εκτός δρόμου εμφάνισε λίγο μεγαλύτερη ασάφεια, που όμως δεν είναι εντελώς αποτρεπτικό για παιχνίδι. H διάμετρος του κύκλου στροφής είναι 11.07 μέτρα, ενώ το τιμόνι από άκρη-σε-άκρη χρειάζεται κάτι περισσότερο από 2,5 περιφορές.

O κινητήρας κουμπώνει άριστα στο το πλαίσιο και είναι ιδιαίτερα ελαστικός από αρκετά χαμηλά (1.500 σ.α.λ.). Αυτό σε βοηθάει να κινείσαι με μεγαλύτερη σχέση στο κιβώτιο, κάτι περιορίζει τη συνολική κατανάλωση, αλλά παράλληλα σε κάνει να καταφεύγεις πιο σπάνια στον λεβιέ των ταχυτήτων. Το 6-τάχυτο κιβώτιο έχει σχετικά κοντή κλιμάκωση κάτι που χαρίζει στο αυτοκίνητο πολύ καλές εν κινήσει επιταχύνσεις, προσφέροντας σου άνεση και ασφάλεια κατά το προσπέρασμα. Το εύρος λειτουργίας είναι κλασικά μικρό καθώς πάνω από τις 3.800 σ.α.λ. δε θα νιώσεις άλλο τράβηγμα.

Κλείνοντας, το σύστημα πέδησης χρησιμοποιεί αεριζόμενους δίσκους εμπρός διαμέτρου 305 χιλιοστών, και απλούς δίσκους πίσω 278 χλστ. και προσφέρουν αρκετά δυνατό και σταθερό φρενάρισμα, καθώς το ακινητοποιούν από τα 100 χλμ/ώρα σε 38,33 μέτρα.

Έχοντας εμπειρία και από το 500Χ και Renegade, μπορώ να πω με σιγουριά ότι τα δύο μοντέλα απευθύνονται σε διαφορετικό αγοραστικό κοινό. Η επιλογή έχει να κάνει καθαρά με τις προτεραιότητες και τα προσωπικά γούστα σου, με το πετρελαιοκίνητο Renegade να αποτελεί ένα απολαυστικό και ολοκληρωμένο σύνολο. Επουδενί δεν είναι σκληροπυρηνικό τζιπ, αλλά έχει εμφανή διαφορά στις εκτός δρόμου ικανότητες σε σχέση με τον ανταγωνισμό.

Σε γενικές γραμμές ο συγκεκριμένος κινητήρας δένει γάντι με το χαρακτήρα του αυτοκινήτου και καθιστά το σύνολο αρκετά άνετο στην οδήγηση είτε με ένα άτομο είτε με περισσότερους επιβάτες. Το αυτοκίνητο αποτελεί στοίχημα για την αμερικάνικη εταιρία, και προσωπικά θεωρώ ότι θα έχει μια άκρως επιτυχημένη εμπορική καριέρα και θα φέρει πολλά έσοδα στα ταμεία της εταιρίας, παρά την σχετικά τσιμπημένη τιμή αγοράς.

Εκτός από τα απλά καθημερινά αυτοκίνητα, που χρησιμοποιεί η μάζα για τη μετακίνηση από το σημείο Α στο σημείο Β, μερικές αυτοκινητοβιομηχανίες αρέσκονται να προσφέρουν και λίγο πιο ειδικές εκδόσεις. Απευθύνονται σε στοχευεμένο κοινό, το οποίο είναι αρκετές φορές πρόθυμο να κάνει κάποιες παραχωρήσεις, καθώς και να πληρώσει το κάτι παραπάνω, απλά και μόνο για να βγάλει…γούστα.

Ένα από αυτά είναι και το Mini Cooper S, το οποίο μετράει ήδη τρεις γενιές, με την τελευταία και αυτή που είχαμε για δοκιμή να έχει τις περισσότερες αλλαγές σε σχέση με τα προγενέστερα μοντέλα. Παρόλα αυτά, επειδή οι αυτοκινητοβιομηχανίες δεν είναι μη κερδοσκοπικές οργανώσεις και έχουν σκοπό την διεύρυνση του πελατολογίου, ακόμα και τέτοιων εκδόσεων, η Mini έβαλε λίγο νερό στο κρασί της, ώστε το προϊόν της να καλύπτει όσο το δυνατόν περισσότερες ανάγκες.

Αυτό δε σημαίνει ότι το νέο Cooper S έγινε “soft” ή λιγότερο διασκεδαστικό, απλά η βρετανική εταιρία έκανε περισσότερο διακριτή (σε κάθε υπόσταση) την απόσταση από το κορυφαίο και πιο σκληροπυρηνικό John Cooper Works. Εξάλλου τα αυτοκίνητα της Mini έχουν κερδίσει την αγάπη του κοινού, καθώς από το 2000, όπου τα δικαιώματα της εταιρίας περιήλθαν από τη Rover στο BMW Group, αποτελεί -μαζί με τη περίπτωση του Fiat 500– την πιο επιτυχημένη εμπορικά αναβίωση ενός λογοτύπου, καθώς έχει πουλήσει πάνω από 3 εκατ. αυτοκίνητα, και κατακτήσει τη κορυφή στην έρευνα ικανοποίησης ιδιοκτητών οχημάτων της J.D. Power για το 2013.

Η νέα γενιά του MINI Cooper (απλής και S έκδοσης) παρουσιάστηκε επίσημα στην έκθεση του Los Angeles τον Νοέμβριο του 2013, για να ακολουθήσει η 5-θυρη πέρσι το καλοκαίρι, την οποία δοκιμάσαμε πριν ενάμιση μήνα.

Οι αλλαγές σε σχέση με τις περασμένες γενιές έχουν ακολουθήσει ένα εξελικτικό μοτίβο, καθώς με το πέρασμα του χρόνου το σουλούπι του αυτοκινήτου δε χάνει τα σχεδιαστική ταυτότητα, αλλά ανανεώνεται στα σημεία. Ξεκινώντας από μπροστά, το νέο Cooper S ξεχωρίζει από το απλό μοντέλο χάρη στο νέο προφυλακτήρα, ο οποίος έχει περίεργο σχεδιασμό, με το κάτω “χείλος” να εξέχει ουσιαστικά από το αυτοκίνητο και να μην πείθει ιδιαίτερα για την αγριάδα που ήθελε να του προσδώσει το σχεδιαστικό τμήμα. Εκεί κάτω φωλιάζουν και δυο αεραγωγοί που στέλνουν αέρα για την ψύξη των φρένων, ενώ στο καπό υπάρχει ακόμα η κλασική οπή, που εμφανίστηκε στη πρώτη γενιά του μοντέλου το 2001.

Τότε, όμως, εξυπηρετούσε για την διοχέτευση αέρα στο intercooler του κομπρεσοράτου κινητήρα, αλλά ταυτόχρονα έγινε και σήμα κατατεθέν της S έκδοσης, καθώς σήμερα έχει καθαρά διακοσμητικό χαρακτήρα.

Στο πίσω μέρος, στο κέντρο του νέου προφυλακτήρα φωλιάζει η διπλή απόληξη της εξάτμισης, ενώ εξαιτίας της μορφολογίας του εξυπηρετεί και ως διαχύτης. Οι αισθητικές διαφορές σταματούν εδώ, καθώς τόσο η διακριτική αεροτομή, όσο και τα πλαστικά φιλέτα στους θόλους των φτερών και στις ποδιές είναι γνώρισμα όλων των εκδόσεων.

Γενικά μιλώντας το αυτοκίνητο παραμένει καλαίσθητο, αν και τα χαρακτηριστικά μεγάλα φωτιστικά σώματα (εμπρός/πίσω), με ενσωματωμένα LED φώτα ημέρας εμπρός, και ίδιας τεχνολογίας φωτιστικά πίσω, δείχνουν ίσως δυσανάλογα με το μικρό μέγεθος του αυτοκινήτου. Σίγουρα εκλύει αρκετό δυναμισμό, χωρίς να μπερδεύεται με τις απλές εκδόσεις, αλλά μικρές λεπτομέρειες δεν του χαρίζουν την κατάλληλη αρμονία. Πάντως άσχημο επουδενί δεν θα το χαρακτήριζες.

H παραγωγή του αυτοκινήτου γίνεται κατά κύριο λόγο στο εργοστάσιο της εταιρίας στην Οξφόρδη της Αγγλίας, όμως το BMW Group αποφάσισε πως η τρίπορτη έκδοση του νέου Mini θα κατασκευάζεται και εργοστάσιο της Nedcar στην Ολλανδία.

Το αυτοκίνητο βασίζεται στην UKL πλατφόρμα και σε σχέση με την προηγούμενη γενιά έχει μεγαλώσει σε μήκος κατά 121 χλστ., σε πλάτος κατά 44 χλστ. και σε ύψος κατά 7 χλστ. Το μεταξόνιο του αγγίζει τα 2.495 χλστ. (+42 χλστ.) με τα μετατρόχια να έχουν μεγαλώσει κατά 42 χλστ. μπροστά και 34 χλστ. πίσω. Έτσι το νέο MINI μετρά 3.821 χλστ. σε μήκος, 1.727 χλστ. σε πλάτος, 1.414 χλστ σε ύψος, με τα μετατρόχια να είναι ίδια εμπρός/πίσω στα 1.485 χλστ.

Κοιτώντας τα νούμερα αναπόφευκτα σκέφτεσαι κατά πόσο πρόκειται ακόμα για ένα πραγματικό αυτοκίνητο πόλης της Mini ή ένα τέχνασμα της BMW για ένα προσθιοκίνητο hatchback με άλλα σήματα, ώστε να τεθεί απέναντι στο Audi A1. Επίσης, η λογική λέει ότι η αύξηση των διαστάσεων θα έχει επηρεάσει και το συνολικό βάρος του αυτοκινήτου, με ότι αυτό συνεπάγεται. Όμως, χάρη στη χρήση ειδικών κραμάτων υψηλής αντοχής χάλυβα για το αμάξωμα, χρήση αλουμινίου σε κάποια μέρη της ανάρτησης, και κούφιες αντιστρεπτικές ράβδους, οι Βρετανοί υποστηρίζουν ότι η βασική δομή του είναι ελαφρύτερη, άσχετα αν το συνολικό βάρος έχει αυξηθεί κατά μόλις 20 κιλά. Έτσι, πλέον ζυγίζει 1.160 κιλά (χωρίς οδηγό και αποσκευές, +15 κιλά με το 6άρι αυτόματο κιβώτιο), παρά την ύπαρξη νέου 2-λιτρου κινητήρα, που όπως θα διαβάσεις παρακάτω αντικατέστησε τον παλιό 1.600άρη. Κλείνοντας τα περί παρουσίασης του αυτοκινήτου, ο αεροδυναμικός συντελεστής οπισθέλκουσας φτάνει τα Cd: 0,31.

Όπως, προείπα η μεγαλύτερη αλλαγή του νέου Cooper S εντοπίζεται στο κινητήριο σύνολο που φωλιάζει κάτω από το καμπυλόγραμμο καπό. Στη θέση του παλιού 1.600άρη THP κινητήρα προέλευσης PSA Group, βρίσκεται πλέον ένας νέος 2.0-λιτρος 4-κύλινδρος κινητήρας της BMW, που δυστυχώς τον καθιστά απαγορευτικό για τα ελληνικά δεδομένα και με την ισχύουσα νομοθεσία.

Τοποθετείται στη μέση της νέας οικογένειας κινητήρων της BMW, καθώς υπάρχει ο 3-κύλινδρος 1.500άρης και ο εξακύλινδρος 3.0-λιτρων. Κάθε κύλινδρος είναι χωρητικότητας 500 κ.εκ., και έχει σχεδιαστεί ώστε να έχει όσο το δυνατόν καλύτερη θερμοδυναμική απόδοση, ομαλή και αθόρυβη λειτουργία. Διαθέτει το σύστημα μεταβλητού χρονισμού των βαλβίδων, Valvetronic, που προσφέρει συνεχή και ακριβή έλεγχο τόσο στη διάρκεια όσο και στο βύθισμα αυτών και συνεργάζεται συνήθως με το σύστημα VANOS, turbo τεχνολογίας twin scroll και άμεσο ψεκασμό. Η χωρητικότητα του φτάνει τα 1.998 κ.εκ. και αποδίδει 192 αλόγα στις 4.700 και 280Nm ροπή μεταξύ 1.250 και 4.750 σ.α.λ, ενώ φτάνει τα 300Nm σε διαδικασία overboost. Με μια απλή διαίρεση, η αναλογία κιλών ανά ίππο βγαίνει στα 6,12 (6,04 για το χειροκίνητο) το οποίο είναι απλά συμπαθητικό νούμερο.

Πάντως, προσωπικά θεωρώ ότι εν έτη 2015 τα απόλυτα νούμερα είναι ελαφρώς απογοητευτικά, τόσο αν τα συγκρίνεις με την απερχόμενη γενιά, όπου ο 1.600άρης απέδιδε 184 άλογα και 260 Nm ροπή, όσο και με τον σημερινό ανταγωνισμό (βλέπε Ford Fiesta ST, Renault Clio RS, Opel Corsa OPC…και γιατί όχι με τα Toyota/Subaru GT86/BRZ, όπου το αντίστοιχο 2.0-λιτρο μοτέρ αποδίδει 200 ατμοσφαιρικά άλογα, με σαφώς μικρότερη ροπή).

Ίσως το πιο σημαντικό χαρακτηριστικό του είναι ότι σε σχέση με το απερχόμενο και μικρότερου κυβισμού κινητήρα, ο νέος είναι κατά 7 κιλά ελαφρύτερος, κάτι που όπως θα διαβάσεις και παρακάτω, συμβάλλει στο καλύτερο έλεγχο του εμπρός άξονα και πιο άμεση πληροφόρηση από το τιμόνι.

Το αυτοκίνητο της δοκιμής ήταν εξοπλισμένο με το 6-τάχυτο αυτόματο κιβώτιο και το εργοστάσιο ανακοινώνει ότι για τα 0-100 χλμ/ώρα χρειάζεται 6,7 δευτ. Στις μετρήσεις μας με το VBox μας είδαμε χρόνο 6,81 δευτ., με την τελική ταχύτητα να αγγίζει τα 233 χλμ/ώρα. Στο αντίστοιχο tab μπορείς να δεις το πίνακα με όλους τους χρόνους και πραγματικά είναι αρκετά καλοί για τα χαρακτηριστικά του αυτοκινήτου.

Από πλευράς κατανάλωσης, η μέση κατανάλωση ανακοινώνεται στα 5,2 λίτρα/100 χλμ, που όμως στη πραγματικότητα εξαιρετικά δύσκολα θα δεις μέση τιμή κάτω των 10,3 λίτρων/100 χλμ. Στην εθνική και με σταθερή ταχύτητα εντός των νόμιμων ορίων θα δεις περίπου 8 λίτρα/100 χλμ, ενώ αν αποφασίσεις να το πιέσεις εύκολα θα ξεπεράσει τα 12 λίτρα/100 χλμ. Έτσι, με ρεζερβουάρ καυσίμου στα 44 λίτρα οριακά θα φτάσεις από την Αθήνα στη Θεσσαλονίκη, ενώ αν έχεις βαρύ πόδι ανά σχεδόν 380 χλμ. θα χρειάζεσαι επίσκεψη στο πρατήριο. Κλείνοντας, οι εκπομπές CO2 για το αυτόματο κιβώτιο ανέρχονται στα 122 – 125 γρ/χλμ (ανάλογα τη διάσταση της ζάντας), κάτι που σημαίνει ότι πληρώνει τέλη κυκλοφορίας €134,2 – €137.5.

Το εσωτερικό του Cooper S δεν διαφέρει δραματικά σε σχέση με το 5-θυρο Cooper που έχουμε δοκιμάσει, με μικρές λεπτομέρειες να αποδεικνύουν ότι οδηγείς την γρήγορη έκδοση του μοντέλου. Οι μόνες διαφορές σε σχέση με την απλή έκδοση εντοπίζονται στο δερμάτινο τιμόνι με κόκκινες ραφές και την υπογραφή του John Cooper Works στη βάση του, καθώς και τα γραφικά τύπου carbon στο οριζόντιο φιλέτο που διατρέχει τη κονσόλα.

Η κλασική σχεδιαστική γραμμή με τα ρετρό χαρακτηριστικά της παραμένει και προσφέρει μια εντελώς διαφορετική προσέγγιση σε σχέση με τον ανταγωνισμό, με το στρογγυλό κεντρικά τοποθετημένο όργανο πλέον να διαθέτει την οθόνη του συστήματος ενημέρωσης και ψυχαγωγίας Mini Connected έχοντας διαγώνιο 8,8 ίντσες. Περιμετρικά της οθόνης υπάρχει ένα φωτιζόμενο δαχτυλίδι, που αναβοσβήνει όταν χτυπά το τηλέφωνο του οδηγού, αλλάζει χρώμα ανάλογα το πρόγραμμα οδήγησης που επιλέξεις, αυξομειώνεται ανάλογα με την ταχύτητα που κινείσαι και διάφορές άλλες τέτοιες λειτουργίες.

Ο χειρισμός της γίνεται μέσω ενός πιεζοπεριστρεφόμενου διακόπτη που διαθέτει και επιφάνεια αφής για την εισαγωγή συμβόλων, και πέντε περιμετρικών κουμπιών. Είναι παρόμοιας φιλοσοφίας με το iDrive της BMW και το μόνο που αλλάζει είναι κάποια γραφικά της οθόνης. Όμως, η επιλογή της τοποθέτησης του δεξιά και κάτω από το χειρόφρενο αποδεικνύεται λανθασμένη, καθώς εκτός του ότι είναι χαμηλά, είναι και δύσκολα προσβάσιμος.

Η ποιότητα των υλικών είναι εξαιρετική καθώς σχεδόν όλο το ταμπλό είναι επενδυμένο με μαλακής υφής πλαστικό, ενώ εξίσου καλά είναι και στις πόρτες. Όσα σημεία διαθέτουν σκληρό πλαστικό, είναι όσα δεν έρχεσαι σε συχνή ή καθόλου επαφή μαζί τους, βελτιώνοντας έτσι αισθητά την καθημερινή συμβίωση με το αυτοκίνητο. Σε γενικές γραμμές η εργονομία κρίνεται λίγο πάνω από το μέτριο και θα χρειαστείς κάποιο χρόνο για να απομνημονεύσεις κάθε λειτουργία, αλλά μόλις το κάνεις, θα απολαύσεις την εξαιρετική-ιδανική-άριστη θέση οδήγησης.

Η οδηγοκεκτρική κονσόλα χαρακτηρίζεται από τους διακόπτες αεροπορικού τύπου, με το κόκκινο start/stop κουμπί να δεσπόζει στο κέντρο και χαμηλά της, ενώ παρόμοιοι διακόπτες υπάρχουν και στη πλαφονιέρα. Μπροστά σου έχεις ένα μεγάλο ταχύμετρο, το οποίο στη βάση του διαθέτει την ευανάγνωστη οθόνη του trip computer, ενώ πλαισιώνεται αριστερά από ένα -μικρού σχετικά μεγέθους- στροφόμετρο, και δεξιά θα βρεις την ένδειξη της στάθμης του καυσίμου, που απεικονίζεται με φωτιζόμενες παύλες.

Το αυτοκίνητο της δοκιμής διέθετε και Head-Up Display (HUD), με την οθόνη να ανασηκωνόταν μέσω ενός διακόπτη στη κεντρική κονσόλα. Η θέση της ήταν περίπου 10 εκατοστά πάνω από το στροφόμετρο, κάτι που σημαίνει ότι ήταν σχετικά χαμηλά στο οπτικό σου πεδίο. Σε αυτή μπορείς να επιλέξεις μέσα από το μενού να δείχνει διάφορες παραμέτρους, όπως τη ταχύτητα, τη σχέση του κιβωτίου, τις ενδείξεις του συστήματος πλοήγησης κλπ.

Ένα από τους λόγους που θα λατρέψεις το Mini είναι ο κλειστοφοβικός και πολεμικός χαρακτήρα, με τις σκουρόχρωμες επενδύσεις να προσφέρουν την απαραίτητη αγριάδα. Το παρμπρίζ είναι αρκετά μακριά, κάτι που περιέργως σε κάνει να έχει δύσκολη “πρόσβαση” στον εσωτερικό καθρέφτη. Η απόσταση του παρμπρίζ σου χαρίζει μια αίσθηση μεγαλύτερης ευρυχωρίας και, με την ορατότητα προς τα εμπρός, παρά των μικρών διαστάσεων παρμπρίζ, να είναι ικανοποιητική, όπως επίσης και η περιμετρική, που να είναι καλύτερη από το 5-θυρο μοντέλο.

Τέλος, όσον αφορά τους χώρους, ως πραγματικό GTI προσφέρει ουσιαστικούς χώρους για δυο επιβάτες. Με το κάθισμα στην ιδανική θέση για το ύψος μου (1.92 μ.) ο πίσω επιβάτης πραγματικά δεν είχε καθόλου διαθέσιμο χώρο για τα γόνατα. Σίγουρα με κάποιες παραχωρήσεις μπορεί να χωρέσει κάποιος περιορισμένου αναστήματος, αλλά θεωρώ ότι καλύτερα να χρησιμοποιείς τις πίσω θέσεις ως χώρο να αφήνεις τα καθημερινά σου πράγματα, παρά να…βάζεις τιμωρία όποιον κάθε πίσω. Πάντως, το μεγάλο άνοιγμα της πόρτας διευκολύνει την πρόσβαση προς τα πίσω.

Κλείνοντας, ο χώρος αποσκευών έχει αυξηθεί κατά 30% σε σχέση με τη προηγούμενη γενιά και πλέον έχει χωρητικότητα 211 λίτρα (-67 σε σχέση με το 5-θυρο Mini), νούμερο που παραμένει μικρο.

To αυτοκίνητο προσφέρεται σε ένα επίπεδο εξοπλισμού, με την βασική τιμή να ξεκινάει από €26.100 για το χειροκίνητο μοντέλο, ενώ για να πάρει το αυτόματο θα πρέπει να πληρώσεις επιπλέον €2.085. Μετά το όφελος απόσυρσης, η τιμή του πρώτου διαμορφώνεται στα €23.491, ενώ του αυτοκινήτου δοκιμής στα 25.900, που εξαιρετικά εύκολα παρασύρεσαι στο να τικάρεις αρκετά κουτάκια από τον έξτρα κατάλογο (adaptive cruise control κλπ.) και ξεπερνάς τις 30.000 ευρώ. Χαρακτηριστικό είναι ότι το αυτοκίνητο της δοκιμής είχε τις προαιρετικές 17άρες ζάντες (+736 ευρώ) με ελαστικά 205/45, σε αντίθεση με τις 16άρες που είναι στάνταρντ και ελαστικά διαστάσεων 195/55.

Πριν μπω σε οποιαδήποτε ανάλυση, έχω να πω ότι μετά την εβδομαδιαία συμβίωση με το Mini Cooper S το συμπέρασμα είναι ένα…το χάρηκα πολύ και δεν ήθελα να το επιστρέψω στην εταιρία. Προσωπικά είμαι θιασώτης της πίσω κίνησης και ότι έχει να κάνει με πλαγιολίσθηση. Όμως, αυτοκίνητα σαν και αυτό, σου προσφέρουν εξίσου fun-to-drive στιγμές, με διαφορετική όμως προσέγγιση.

Με του που κάτσεις στο κάθισμα, το οποίο είναι ίδιο με την απλή έκδοση, καταλαβαίνεις ότι είσαι στο ιδανικό ύψος (χαμηλά), με το σώμα σου να έχει πολύ καλή στάση. Για την εκκίνηση του κινητήρα πατάς το κόκκινο διακόπτη στη βάση της κονσόλας και ακούς (αν έχεις ανοιχτό παράθυρο) ένα πολύ όμορφο γουργουρητό από την εξάτμιση, που σε προκαλεί να πατήσεις γκάζι στο ρελαντί για να ακούσεις τα “σκασίματα” όταν πέφτουν οι στροφές. Κάνοντας τα πρώτα χλμ., όμως, θα διακρίνεις την έλλειψη αντίστοιχης χροιάς από τον κινητήρα, καθώς επίσης και την σχετική απομόνωση της καμπίνας από οποιαδήποτε ήχο, που να σου προκαλεί χαμόγελο. Αντιθέτως οι αεροδυναμικοί θόρυβοι και ο ήχος από τον δρόμο γίνονται αισθητοί πάνω από τα 130 χλμ/ώρα, χωρίς να είναι ενοχλητικοί.

Ανάλογα με τη διάθεση σου μπορείς να επιλέξεις, μέσω του περιστροφικού διακόπτη στη βάση του λεβιέ των ταχυτήτων, μεταξύ τριών προγραμμάτων οδήγησης: το Mid, το Sport και το Green. Η default επιλογή είναι το Mid mode, στο οποίο ρυθμίζει τις παραμέτρους του αυτοκινήτου για ιδανική κίνηση στις καθημερινές συνθήκες. Στο Sport, η απόκριση του γκαζιού και η αίσθηση του τιμονιού έχουν παραμετροποιηθεί προς όφελος των επιδόσεων και της εμπειρίας kart, όπως χαρακτηριστικά αναφέρει η εταιρία στην κεντρική οθόνη. Τέλος, το Green mode είναι ρυθμισμένο για πιο χαλαρές βόλτες, με κύριο γνώμονα την οικονομία καυσίμου, μέσω του έξυπνου ελέγχου της ενέργειας και της διαχείρισης του κλιματισμού, καθώς και με την ειδοποίηση για αλλαγές ταχυτήτων σε χαμηλότερες στροφές.

Επιπλέον, αν επιλέξεις το Sport ακούς χαρακτηριστικά το σφύριγμα της φτερωτής του turbo, καθώς και το “τσαφ-τσουφ” της σκάστρας. Επίσης, όταν ζεσταθεί η εξάτμιση σε κάθε κατέβασμα η εξάτμιση “ξεμπουκώνει” και σου γλυκαίνει τα τύμπανα στα αυτιά σου, κάνοντας σε να αναζητάς στενά δρομάκια για να γίνεται πιο έντονος ο ήχος.

Η διάταξη της ανάρτησης παραμένει ως έχει, και υπάρχουν γόνατα McPherson εμπρός και άξονα πολλαπλών συνδέσμων πίσω. Η ρύθμιση τους είναι ελάχιστα πιο σκληρή σε σχέση με το απλό Cooper, χωρίς ωστόσο να φοβάσαι την ακεραιότητα των σφραγισμάτων σου και την άνεση της σπονδυλικής σου στήλης. Στις καθημερινές μετακινήσεις το Green και Mid mode είναι ιδανικά με την απόσβεση των ανωμαλιών να δείχνει με σφιχτή αλλά να είναι αρκετά αποτελεσματική και χωρίς δράματα. Μόνο στο Sport mode είναι ενοχλητικό για καθημερινή χρήση, καθώς ακόμα και στο επίπεδο οδόστρωμα της Αττικής Οδού θα νιώθεις ότι αναπηδάς στο κάθισμα.

Παρόλα αυτά, είναι αρκετά πιο άνετο σε σχέση με το παρελθόν, καθώς οι ιθύνοντες της εταιρίας διαπίστωσαν ότι το αγοραστικό του κοινό δεν είναι απαραίτητα οι οδηγοί “με τη ταυτότητα στο στόμα” καθώς, καλώς ή κακώς, το Mini Cooper S αποτελεί και lifestyle προϊόν. Δεν θα έλεγα ότι έχει χάσει τον απόλυτο χαρακτήρα των προηγούμενων γενιών, αλλά σίγουρα έχει πιο εξευγενισμένα χαρακτηριστικά. Δεν έχει ξερές αντιδράσεις όπως παλιά, καθώς η γεωμετρία της ανάρτησης και το bound-rebound των αμορτισέρ σου δίνει ένα αποτελεσματικό έλεγχο του όγκου του αμαξώματος, ενώ παράλληλα προσφέρει σημαντικά βελτιωμένη ποιότητα κύλισης και άνεσης.

Όταν αποφασίσεις να επιτεθείς, θα νιώσεις ότι συμπεριφέρεται ως ένα σώμα, χωρίς να αναπηδά σε εγκάρσιες ανωμαλίες που ενίοτε συναντάς μέσα σε μια στροφή, ενώ δεν εμφανίζει κλίσεις. Με τα ηλεκτρονικά απενεργοποιημένα, θα διαπιστώσεις ότι η ουρά είναι αρκετά παιχνιδιάρα στα “τσιμπήματα” του φρένου, κάτι που δεν θα σε αγχώσει καθώς με το στιβαρό πλαίσιο και το ακριβέστατο τιμόνι μπορείς πολύ εύκολα να ελέγξεις τις κινήσεις του σώματος. Από την άλλη, δε ξέρω αν έφταιγαν τα ιδιαίτερα ταλαιπωρημένα ελαστικά του αυτοκινήτου δοκιμής, αλλά σε βουνίσια διαδρομή έπρεπε να ήμουν πολύ προσεκτικός στο πως θα πατήσω το πεντάλ του γκαζιού κατά την έξοδο της στροφής, διαφορετικά θα σπίνιαρε ανεξέλεγκτα ο εσωτερικός τροχός, με αποτέλεσμα να εμφάνιζε ενοχλητική υποστροφή.

Πάντως, η νέα ηλεκτρομηχανική κρεμαργιέρα διαθέτει σύστημα αντιστάθμισης ροπής, που αποτρέπει το torque steering κατά την έξοδο των στροφών, ενώ διαθέτει και μεταβλητή υποβοήθηση. Το τιμόνι έχει πολύ καλή ακρίβεια και με μικρές γωνίες μπορείς να αλλάξεις διεύθυνση και να πραγματοποιήσεις ξαφνικούς ελιγμούς, ενώ στις χαμηλές ταχύτητες είναι αρκετά ελαφρύ.

Ο κινητήρας είναι ο ίδιος που φοράει η BMW 428i, όντας περίπου 50 άλογα πιο detuned. Εμφανίζει αρκετά γεμάτο τράβηγμα από τις χαμηλές στροφές (1.700 σ.α.λ.), κάτι που διαπιστώνεται και από τα μόλις 2,61 δευτ. που χρειάζεται για τα 30-70 χλμ/ώρα. Θα χρειαστεί όμως να περάσει τις 3.900 σ.α.λ. για να νιώσεις πραγματικό ξύπνημα, που θα το κρατήσει μέχρι 5.500 σ.α.λ. και θα δεις τα χλμ/ώρα να ανεβαίνουν σε χαρακτηριστική άνεση. Όταν οδηγείς στο sport mode και κινείσαι μέσα σε αυτό το ωφέλιμο φάσμα το γκάζι αποκρίνεται με πολύ καλή ακρίβεια, ξεχνώντας οποιοδήποτε lag. Το 6άρι αυτόματο κιβώτιο δεν είναι διπλού συμπλέκτη, προσφέρει ομαλές αλλαγές, χάρη στα αναβαθμισμένα υδραυλικά και το μετατροπέα ροπής που κλειδώνει. Προσφέρει μια αδιάκοπη αίσθηση επιτάχυνσης, και προσωπικά το μόνο ενοχλητικό που έχω να του προσάψω είναι το “ψεύτικο” κλώτσημα (προσημειώνοντας καρφωτές αλλαγές) κατά την από στάση επιτάχυνση.

Κλείνοντας, για την επιβράδυνση χρησιμοποιεί αεριζόμενους δίσκους εμπρός και απλούς πίσω, και χρειάζεται 37,22 μέτρα για την ακινητοποίηση του από τα 100 χλμ/ώρα.

Η τρίτη γενιάς Mini Cooper S παραμένει ένα εξαιρετικά ενδιαφέρον παιχνίδι. Παραμένει, όπως πάντα ακριβό, και με τον νέο κινητήρα η καριέρα του στην Ελλάδα αμφισβητείται. Πάντα όμως σε αυτή τη ζωή τα γούστα πληρώνονται. Αποτελεί την πιο ώριμη πρόταση από τη στιγμή που παρουσιάστηκε, και μπορεί να στεναχωρήσει κάποιους καθώς δεν είναι το ίδιο σκληροπυρηνικό, αλλά είναι πιο γρήγορο από ποτέ. Έχει ακόμα ζωντανή αυτή τη “καρτίστικη” αίσθηση με την οποία αγαπήθηκε από πολλούς, έχει όμως μετατραπεί σε ένα πιο “ανθρώπινο”όπλο.